ФЭНДОМ


МиГ-33 Fulcrum SS это вымышленный вариант развития истребителя МиГ-29 в мире Ace Combat 3: Electrosphere. В основе самолёта лежит модифицированный МиГ-29, который получил обозначение МиГ-29М («9-15», по кодификации НАТО: Fulcrum-E — рус. Средство достижения цели, иногда обозначается как Super Fulcrum), экспортный вариант которого получил обозначение МиГ-33. Дальнейшее развитие идей заложенных в МиГ-29М привело к появлению самого совершенного варианта МиГ-29 — МиГ-35. Единственным оператором МиГ-33 Fulcrum SS является UPEO в симуляции Межкорпорационной войны.

МиГ-33 Fulcrum SS получил систему управления типа COFFIN, также по сравнению с базовым МиГ-29 самолёт стал более манёвренным и в воздушном бою он превосходит EF-2000E Typhoon II, однако его характеристики по сравнению с другими современными ему боевыми самолётами являются невыдающимися и его возможности в воздушном бою и в атаках наземных целей невелики, его боевой потенциал сильно ограничивает способность запускать всего по две ракеты в залпе, что может вынудить пилота к дополнительному заходу на цель в случае промаха.

В игре Править

Его можно получить, если пройти первую миссию на "А".

Вооружение Править

Многоцелевой истребитель МиГ-29МПравить

В 1982 году, когда фронтовой истребитель МиГ-29 лишь завершал лётные испытания, в ОКБ им. А.И. Микояна начались работы по глубокой модернизации этого самолёта. Усовершенствованный вариант МиГ-29М (изделие "9-15") — должен был иметь значительно более высокую эффективность поражения как воздушных, так и наземных целей. Создание подобного истребителя было возможно лишь за счёт применения БРЭО нового поколения, а также внедрение ряда усовершенствований в области аэродинамики и производственной технологичности.

Одной из основных особенностей нового истребителя должно было стать широкое применение перспективного алюминиево-литиевого сплава (из него, в частности, было решено выполнить всю переднюю часть фюзеляжа), а также массовая замена клёпанных соединений на сварные. Всё это позволяло значительно уменьшить массу планера. Особенности нового сплава позволяли исключить соединения внахлёст и облегчали герметизацию топливных отсеков-баков. Одновременно было решено увеличить долю в конструкции композиционных материалов. Кроме того, впервые намечалось широкое использование радиопоглощающих материалов, что должно было снизить радиолокационную заметность самолёта.

Намечалось внесение ряда изменений в аэродинамику самолёта. В частности, было решено изменить форму корневых крыльевых наплывов (их острая передняя кромка должна была обеспечить более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки, что позволяло улучшить управляемость на малых скоростях), а также горизонтального оперения, которое предполагалось снабдить вихреобразующим "зубом", повышающим эффективность стабилизатора на больших углах атаки.

Вместо верхних входов системы защиты двигателей от попадания посторонних предметов, "съедающих" значительный полезный объём планера, было решено использовать новую систему защиты двигателей. Изменениям должны были подвергнуться тормозной щиток, парашютная тормозная система, шасси и т.п.

На истребителе МиГ-29М было решено реализовать концепцию продольной неустойчивости, обеспечивающую дальнейшее улучшение манёвренности и дальности полёта (благодаря уменьшению балансировочных потерь на крейсерском режиме). Этого можно было достичь лишь за счёт оснащения самолёта электродистанционной системой управления.

Изменению должны были подвергнуться БРЭО и система вооружения самолёта. Предпологалось существенно улучшить и его эксплуатационные характеристики.

Одним из ключевых элементов программы МиГ-29М было создание для него новой БРЛС. Для отработки этой станции в 1987 году был задействован самолёт МиГ-29 "9-13", а также летающая лаборатория Ту-134ЛЛ.

Новый, более мощный двигатель для МиГ-29М, получивший обозначение РД-33К, был впервые испытан в воздухе на самолёте МиГ-29 "9-12" 27 сентября 1985 года. В дальнейшем к отработке этого ТРДДФ было привлечено ещё несколько самолётов.

В начале 1986 года на опытном производстве ОКБ завершилась постройка первого опытного самолёта МиГ-29М ("9-15/1"). Эта машина имела ещё старые двигатели РД-33 и традиционную электромеханическую авионику. Отсутствовала система управления вооружением (СУВ). 26 апреля 1986 года лётчик-испытатель В.Е. Меницкий выполнил на этом истребителе первый полёт.

Для проведения лётно-конструкторских и государственных испытаний было построено ещё пять самолётов МиГ-29М установочной серии, совершивших первые полёты в 1987, 1989, 1990 (два самолёта) и 1991 годах. Постройка ещё одной опытной машины была прекращена в 1993 году. Кроме того, два планера МиГ-29М построили для статических испытаний.

Лётчики, пилотировавшие новый истребитель, отмечали его отличную манёвренность и управляемость.

В процессе испытаний были достигнуты максимальные углы атаки порядка 30 град., однако, по утверждению представителей ОКБ, это не являлось пределом.

По оценкам специалистов совокупный боевой потенциал самолёта МиГ-29М при решении задач завоевания господства в воздухе в 1,5 раза превзошёл соответствующий показатель истребителя МиГ-29. При решении ударных задач МиГ-29М превзошёл МиГ-29 в 3,4 раза. По боевым качествам новая модификация "МиГа" не уступала европейским истребителям нового поколения — Еврофайтер EF2000 и Дассо "Рафаль", а по ряду параметров превосходила эти машины. Всё это давало основания отнести МиГ-29М к поколению "4+".

Лётно-конструкторские испытания и первый этап госиспытаний истребителя завершились в 1991 году, после чего ВВС выдали предварительное заключение о запуске машины в серию. Однако в том же году было принято решение прекратить закупки самолётов типа МиГ-29, сосредоточив все усилия на программе тяжёлого истребителяя Су-27. Госиспытания МиГ-29М к 1993 году были свёрнуты.

В дальнейшем интерес российских ВВС к лёгкому истребителю, имеющему значительно меньшую стоимость жизненного цикла и более высокий экспортный потенциал, чем тяжёлые истребители, возобновился. Это обусловило возобновление лётных испытаний самолёта МиГ-29М. Однако в конце 1990-х годов работы по программе МиГ-29М вновь были заморожены. Но задел, полученный при создании этого самолёта, был использован при создании модернизированного истребителя МиГ-29СМТ.

Были проработаны экспортный вариант вариант самолёта МиГ-29М, получивший обозначение МиГ-29МЭ (неофициальное обозначение — МиГ-33), а также проект двухместного учебного-боевого самолёта МиГ-29УБМ, который не строился. В 2000-х годах был представлен двухместный вариант МиГ-29М, который получил обозначение МиГ-29М2, самолёт представляет собой гибрид головной части корабельной спарки самолета МиГ-29КУБ, которую соединили с боевым истребителем МиГ-29М, отрезав от него головную часть одноместной машины. В конце 2006 года самолет МиГ-29М2 получил коммерческое обозначение МиГ-35.

Особенности конструкцииПравить

Конструкция планера самолёта МиГ-29М является дальнейшим развитием конструкции МиГ-29. Широкое применение сварки обеспечило более полное использование внутренних объёмов для размещения топлива (ранее это было затруднительно из-за невозможности загерметизировать все швы).

Фюзеляж — типа полумонокок. Его передняя часть, включая гермокабину лётчика, — цельносварная, выполненная в основном из алюминиево-литиевого сплава. Широко использованы композиционно-сотовые конструкции (из них, в частности, изготовлены тормозной щиток, воздушные каналы и капоты двигателей, кили, крышки лючков и т.п.). Применение радиопоглощающих материалов позволило уменьшить эффективную поверхность рассеивания.

Откидная часть фонаря, по сравнению с МиГ-29, имеет более выпуклую форму, обеспечивающую лётчику лучший обзор и одновременно несколько улучшающую аэродинамику.

Крыло имеет увеличенный на 20% по сравнению с МиГ-29 объём топливных баков. Увеличены площадь отклоняемых носков и элеронов. Число узлов внешней подвески возросло с шести до восьми.

Наплывы крыла, по сравнению с МиГ-29, получили острую, а не закруглённую кромку. Это обеспечило более энергичное формирование вихревой системы на больших углах атаки и улучшение управляемости на малых скоростях.

Горизонтальное оперение, по сравнению с МиГ-29, имеет увеличенную площадь и вихреобразующий уступ по передней кромке, улучшающий условия работы стабилизатора на больших углах его отклонения.

На самолёте применена новая, более эффективная тормозная парашютная система с куполом площадью 17 м2. Вместо двух тормозных щитков установлен один, увеличенной площади, расположенный на верхней поверхности фюзеляжа.

Силовая установкаПравить

Самолёт оснащён двумя ТРДДФ РД-33К (2 х 8800 кгс) с цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления.

Имеется турбокомпрессорный стартер-энергоузел ГТДЭ-117.

Воздухозаборники — регулируемые. Их нижняя кромки выполнены управляемыми (на взлёте они отклоняются на 20 град.). Для защиты двигателей от попадания посторонних предметов применены решётки, опускаемые в каналы воздухозаборников. Для дополнительной подпитки двигателей воздухом при разбеге используются дополнительные воздухозаборники в нишах основных опор шасси, закрытые защитными сетками.

Внутренний запас топлива — 5810 л. Возможна подвеска двух ПТБ на 1150 л и одного (подфюзеляжного) — на 1500 л.

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.