Ace Combat вики
Advertisement

Су-25 («Грач», изделие «Т-8», по кодификации НАТО: Frogfoot — «лягушачья лапа») — советский штурмовик, бронированный дозвуковой военный самолёт.

Штурмовик предназначен для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и до сих пор остаются в строю ВВС России.

На базе двухместного учебно-боевого варианта Су-25УБ был разработан глубоко усовершенствованный вариант Су-25ТМ, построенный в количестве 8 самолётов.

Су-25 в играх серии Ace Combat[]

Su-25 in hangar(AC2)

Су-25 в ангаре (АС2)

В отличии от американского штурмовика A-10A Thunderbolt II, который присутствует практически во всех играх серии Ace Combat, Су-25 присутствует всего в 2-х играх:

Примечание: в игре Ace Combat 2 представлен двухместный учебно-боевой вариант самолёта Су-25УБ, а в игре Ace Combat: Assault Horizon Legacy представлен основной одноместный вариант самолёта.

Вооружение[]

Стандартное[]

Особое[]

История создания[]

Эволюция развития отечественных бронированных самолётов-штурмовиков, начавшаяся с Ил-2, была прервана в конце 1950-х годов, когда расформированию подверглись все штур­мовые авиаполки.

Уроки войны США в Индокитае и ряд других вооруженных конфликтов стиму­лировали изменение взглядов на раз­витие тактической ударной авиации. Характерно, что командование ВВС необ­ходимости в малоскоростном брониро­ванном штурмовике не видело, зато ярым сторонником такой машины являлся ко­мандующий Сухопутными войсками гене­рал армии И.П. Павловский.

Разработка штурмовика началась в КБ Сухого группой инженеров во главе с О.С. Самойловичем фактически «в под­полье», даже без ведома П.О. Сухого. В КБ самолет получил внутреннее обозначение Т8. Официальное задание на лёгкий штур­мовик Министерство авиапромышленно­сти СССР выдало в марте 1969 года.

Характеристики машины очень дол­го не удавалось согласовать, так как штур­мовик сильно выпадал из «общей колеи» развития авиации, особенно в части максимальной скорости. Конструкторы и за­казчики пришли к компромиссу только в конце 1971 года, тогда же началось пол­номасштабное проектирование самолёта. Работы велись под руководством М.П. Си­монова, главным конструктором стал сна­чала О.С. Самойлович, затем Ю.И. Ивашечкин. В 1972 году состоялось заседание макетной комиссии по штурмовику, одна­ко постройку прототипа в план завода «Ку­лон» (ОКБ П.О. Сухого) не включили. По­стройка прототипов Т8-1 и Т8-2 велась втайне от собственного министра.

Изготовление лётного прототипа Т8-1 и прототипа для статических испыта­ний Т8-0 включили в план работ фирмы лишь в мае 1974 года — после визита в КБ министра авиационной промышленности П.В. Дементьева.

Первый полет на Т8-1 выполнил стар­ший лётчик-испытатель фирмы B.C. Илью­шин 22 февраля 1975 года. Государственные испытания штурмовика начались в ГКНИИ ВВС в Ахтубинске в июне 1978 года.

Штурмовик создавался в достаточно сложной обстановке и не являлся прио­ритетной работой для фирмы: основные силы ОКБ в то время были направле­ны на создание и разработку истребите­ля Т10 - будущего Су-27. В довершение не удавалось найти завод для серийно­го производства штурмовиков. Завод в Комсомольске-на-Амуре, давняя вот­чина самолетов Су, готовился строить се­рию Су-27; Новосибирский завод стро­ил бомбардировщики Су-24 и имел виды на спарку Су-27УБ. Директор за­вода в Смоленске ждал более перспек­тивного, по его мнению, заказа на вы­пуск крылатых ракет. Заинтересованность в лицензионном выпуске штурмовиков проявила Польша, но произошедшие в стране политические события побуди­ли руководство Советского Союза сделать правильный выбор - ответить «братьям по оружию» отказом. Какое-то время са­молёт пребывал в зависшем относительно серийного производства положении - па­радокс плановой экономики!

Заказ на штурмовики получил завод № 31 в Тбилиси. Государственные испы­тания были завершены в 1981 году, по их результатам штурмовик под обозначени­ем Су-25 был рекомендован к серийно­му производству. К этому времени Су-25 уже успел повоевать в Афганистане. Офи­циально Су-25 принят на вооружение в 1987 году.

На опытном производстве ОКБ П.О. Сухо­го (ММЗ «Кулон») построены два прото­типа Т8-1 и Т8-2 с двигателями РД-9Б для летных испытаний и прототип Т8-0 для статических испытаний. Т8-2 отличался от Т8-1 крылом, наличием бронирования и целевого оборудования. В ходе лётных испытаний Т8-2 двигатели РД-9Б замени­ли на Р-95Ш, внесли ряд других измене­ний в конструкцию; доработанная машина обозначалась Т8-2Д.

На заводе в Тбилиси построены пред­серийные самолеты Т8-3 - Т8-15; обо­значения Т8-7,-8 и -13 не использо­вались. Самолёты были задействованы в различных программах лётных испыта­ний и имели существенные отличия друг от друга.

Эталоном для серийного производства стал предсерийный Т8-11. В процес­се серийного производства в конструк­цию внесли ряд изменений: удлини­ли хвостовую часть фюзеляжа, менялись форма рамы фонаря кабины и дуль­ный тормоз пушки, совершенствовалось БРЭО; чтобы летчика не слепили поса­дочные фары, на гондолах смонтиро­вали небольшие вертикальные щитки. Двухместный учебно-боевой вариант получил обозначение Су-25УБ. Буксировщик мишеней получил обозначение Су-25БМ.

Су-25УБ это двухместный учебно-тренировочный ва­риант одноместного штурмовика с сохра­нением всех боевых возможностей последнего. Постройка первого прототипа началась в 1981 году, но была прервана из-за программы разработки специ­ализированной противотанковой мо­дификации Т8М-1. По этой же причине не были достроены два прототипа, производство которых началось на заводе в Улан-Удэ в 1984 году. Прототипы спарки Т8-УБ1 и Т8-УБ-2 были постро­ены в Москве в 1985 году на ММЗ «Ку­лон». Первый полет на Т8УБ-1 выполнил летчик-испытатель А.А. Иванов 10 авгу­ста 1985 года. Спарки строились серийно на заводе в Улан-Удэ.

Конструктивно двухместный вари­ант отличается от одноместного сред­ней частью фюзеляжа, где оборудована вторая кабина для лётчика-инструктора. Кабина инструктора для улучшения обзора на посадке оборудована уби­раемым перископом; установлено обо­рудование, позволяющее имитировать отказы бортовых систем. Для сохране­ния путевой устойчивости на уровне Су-25 высота киля спарки увеличе­на на 400 мм. Среди других отли­чий Су-25УБ - новый профиль стаби­лизатора; стабилизатор увеличенной на 0,3 м2 площади; фюзеляжный то­пливный бак меньшей емкости.

В одном экземпляре был построен упрощённый учебно-тренировочный вариант Су-25УБ без брони, вооружения и большей части целевого оборудования, самолёт получил обозначение Су-28. Машиной предпо­лагалось заменить учебно-тренировоч­ные самолеты L-39 чешского производства. Первый полет Су-28 выполнил в августе 1987 года. В начале 1990-х годов, из-за финансового кризиса, проект был сперва заморожен, а затем и окончательно закрыт. Наработки, достигнутые на Су-28, пригодились при создании ещё одного учебного варианта , Су-25УТГ.

Су-25УТГ это вариант корабельного базирования, пред­назначенный для обучения и тренировки лётчиков морской авиации взлёту и посад­ке с авианосца. Первый Т8-УТГ1 переде­лан из Су-25УБ - усилена конструкция планера и шасси, установлен посадочный гак, демонтирован контейнер тормозно­го парашюта, изменён состав бортового оборудования. Первый полёт Т8-УТГ1 вы­полнил в сентябре 1988 года. В 1990 году по заказу ВМФ СССР завод в Улан-Удэ из­готовил партию из 10 палубных са­молётов Су-25УТГ. В 1991 — 1995 годах было построено ещё 5 Су-25УТГ. Су-25УТГ отличается от Су-25УБ отсутствием прицельного оборудования, блоков системы управления оружием, пушечной установки с пушкой, балочных держателей и пилонов, бронеэкранов двигателей, радиостанции связи с сухопутными войсками, блоков и элементов системы обороны.

На самолётах поздней постройки вме­сто Р-95Ш ставились ТРД Р-195 тягой по 4300 кгс.

Серийное производство завершено в 1992 году, построено с учетом двух­местных Су-25УБ порядка 1300 само­лётов.

Экспортный вариант штурмовика получил обозначение Су-25К (К - коммерче­ский). Первым покупателем Су-25К стала в 1984 году Чехословакия. Вновь постро­енные Су-25К поставлялись также Болга­рии, Венгрии, Ираку и КНДР. Экспортный двухместный учебно-боевой вариант получил обозначение Су-25УБК.

Российские Су-25 модернизируются до уровня Су-25СМ. Модернизация штурмовиков Су-25 в Су-25СМ ведется авиаремонтным заводом ВВС РФ в Кубинке. Внешне Су-25СМ не отличается от Су-25, изме­нён состав бортового оборудования, рас­ширена номенклатура вооружения. Са­молёты Су-25СМ состоят на вооружении ВВС РФ.

Малой серией на базе Су-25УБ была построена противотанковая модификация Су-25Т и её более совершенный вариант Су-25ТМ.

Эксплуатация[]

Эксплуатация и боевое применение штурмовиков начались одновременно в марте - апреле 1980 года. Т8-1 и Т8-2 в рамках операции «Ромб» находились в Афганистане и принимали самое непосредственное участие в боевых действиях. Первой серийные Су-25 получила в апреле 1981 года 200-я отдельная штурмовая эскадрилья, позже развернутая в 60-й отдельный штурмовой авиационный полк. Формирование 200-й эскадрильи ознаменовало возрождение в СССР штурмовой авиации.

В Афганистане Су-25 быстро завоевал всеобщее признание. Сначала за большое количество пилонов на пря­мом почти крыле штурмовик окрестили «Расческой», но позже самолет получил прозвище «Грач».

Война, начавшаяся для Су-25 в Аф­ганистане, не прекращается до сих пор. Этот самолет не миновал, наверное, ни одной горячей точки на простран­ствах бывшего Союза: Абхазия, Таджи­кистан, Северный Кавказ, Осетия, снова Абхазия... Су-25 всегда демонстрировал высокую эффективность и потрясающую живучесть. Не раз на аэродром возвра­щались штурмовики на одном работаю­щем двигателе, иссеченные осколками снарядов и поражающими элемента­ми ракет.

В то же время отношение летчиков к самолёту было неоднозначным. В 1990-е годы, после вывода из состава ВВС РФ истребителей-бомбардировщиков Су-17М и МиГ-27, большое количество лётчиков истребительно-бомбардировочной авиации перевели в штурмовые авиаполки. Привыкшие к совершенным прицельно-навигационным комплексам Су и МиГов лётчики были неприятно удивлены простотой целевого оборудо­вания Су-25. Однако даже на Су-25 при должном везении и богатом опыте удавалось добиваться потрясающих результа­тов. На Северном Кавказе паре штурмо­виков поставили задачу уничтожить склад боеприпасов. Обычно ведущий выпускал две неуправляемые ракеты, по разрывам которых ведомый корректировал прицел и наносил удар залпом из несколь­ких ракет. При необходимости выполня­лось ещё несколько заходов. В этот раз ведущий «пометил» цель так, что ведо­мому не пришлось расходовать боеком­плект, - обе ракеты легли точно в цель. Опытный лётчик мог попадать ракетой УР Х-25 в танк «по заказу» — в ту или иную гусеницу или в башню.

Первые Су-25 имели ограничения по угловой скорости крена, после доработок ограничения сняли. Зато с ограничениями по скорости бокового ветра на взлете и посадке, вызванными килем большой площади и шасси с узкой коле­ёй, ничего поделать не удалось.

После распада СССР Су-25 посту­пили на вооружение ВВС и авиации ВМФ (Су-25УТГ) России, ВВС Бело­руссии, Украины, Казахстана, Узбеки­стана, Туркмении, Армении, Грузии, Азербайджана. Как отмечалось выше, Су-25К поставлялись ЧССР (после распада страны часть самолетов отошла Чехии, часть - Словакии), Болгарии, Венгрии, Ира­ку, КНДР. В конце 1980-х годов Су-25 были поставлены Анголе (скорее все­го, эти самолеты ранее состояли на во­оружении советских ВВС). Распродажа военной техники странами СНГ приве­ла к появлению Су-25 в Гамбии, Кот-д'Ивуаре, Конго, Македонии, Перу, Судане, Чаде, Экваториальной Гви­нее, Эритрее, Эфиопии. Су-25 так­же состоит на вооружении ВВС Ира­на и Перу. Штурмовики применялись в ирано-иракской войне, гражданской войне в Анголе, вооруженных конфлик­тах в Конго, Кот-д'Ивуаре, Македонии, эфиопско-эритрейской войне, воору­женных конфликтах на территории СНГ.

Advertisement