Ace Combat вики
Advertisement

Су-35 (игровое обозначение Su-35 Super Flanker, яп. Su-35 スーパーフランカー) — коммерческое обозначение раннего усовершенствованного варианта истребителя Су-27, получившего обозначение Су-27М. Су-27М (заводской шифр Т-10М; по кодификации НАТО: Flanker-E«Фланкер-Э») — реактивный истребитель, глубокая модернизация советского истребителя Су-27. Разработан в ОКБ Сухого (генеральный конструктор — М. П. Симонов). Основное боевое применение — многоцелевой истребитель большого радиуса действия. Имеет переднее горизонтальное оперение (ПГО) и радар с фазированной антенной решёткой.

Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года. В первой половине 1990-х годов было выпущено 12 прототипов и три серийных образца, затем программа была закрыта.

На международный рынок самолёт предлагался под наименованием «Су-35», что впоследствии породило путаницу с самолётом Су-35С более поздней разработки.

В состав семейства Су-35 (Су-27М) входит вариант с двигателями с УВТ и изменённой кабиной, получивший обозначение Су-37 (1 экземпляр, доработанный 11-й прототип Су-27М) и двухместный вариант, получивший обозначение Су-35УБ (1 экземпляр).

Су-35 в играх серии Ace Combat[]

Ap727

Взгляд из кабины Су-35 на процесс дозаправки в воздухе (АС5)

Вооружение[]

Стандартное[]

Особое[]

История разработки[]

Предпосылки к созданию[]

Не секрет, что концептуально развитие советских истребителей отчасти копировало развитие истребителей США. Су-27 стал достойным ответом на F-15, но американцы не стояли на месте. Eagle совершенствовался, прежде всего, за счёт установки новой РЛС и интеграции в СУВ новых ракет. Исходный Су-27 однозначно превосходил F-15A, но по возможностям ведения боёв на большой дистанции уже уступал F-15C Eagle, запущенному в серию в 1979 году. В перспективе отставание грозило стать ещё более серьёзным, так как в недрах американского ВПК создавалось грозное оружие нового поколения — управляемая ракета "воздух-воздух" средней дальности AMRAAM, позже получившая известность как AIM-120, а "чистый" истребитель F-15C трансформировался в многоцелевой истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle.

О совершенствовании F-15 в СССР знали хорошо, благо информации в открытых источниках было достаточно, а ведь имелись ещё и "закрытые" источники — разнообразные спецслужбы. Уже в феврале 1982 года, до начала массового поступления Су-27 на вооружение строевых авиаполков, ОКБ им. П.О. Сухого получило задание проработать вариант модернизации самолёта, чтобы "поднять" его с точки зрения многофункциональности и боевой эффективности до уровня F-15E. Основной упор при создании Су-27М предписывалось сделать на совершенствовании целевого оборудования и вооружения, при этом, однако, предполагалось улучшение ЛТХ и манёвренности истребителя. Первые проработки "изделия 10М" выполнялись ведущими конструкторами Т.В. Глазуновым и В.И. Барковским, работу курировал лично заместитель министра авиапромышленности по опытному самолётостроению М.П. Симонов.

Проектирование[]

Новый вариант Су-27 проектировался вокруг мощной РЛС, антенна которой имела больший, чем антенна Н001 самолёта Су-27, диаметр. Из-за нового прицела пришлось увеличить диаметр носовой части фюзеляжа. На начальном этапе проектирования разработчики РЛС обещали сделать прицел даже более лёгким, чем РЛС Н001. Но станция получилась тяжёлой. Из-за более тяжёлого прицела сместилась вперёд центровка самолёта, из-за чего устойчивость в продольном канале стала положительной. Между тем высокие манёвренные характеристики Су-27 обеспечиваются отрицательной устойчивостью в продольном канале в сочетании с ЭДСУ. Чтобы вернуть отрицательную устойчивость, пришлось установить переднее горизонтальное оперение (ПГО).

Вообще, проектирование самолёта шло тяжело. Неоднократно менялись не только компоновки самолёта, но и сама концепция. Промышленность ратовала за глубокую, "большую", модернизацию, военные же остановились на довольно умеренном варианте. Впрочем, даже этот умеренный вариант выглядел революционным. Помимо ПГО, планировалось установить совершенно новое приборное оборудование кабины на основе цветных многофункциональных индикаторов, обычную ручку управления заменить боковой, а вместо традиционных РУД смонтировать тензометрические. Катапультное кресло для облегчения переносимости лётчиком перегрузок установили под углом 30° к вертикали, в хвостовом отсеке центральной балки должна была "прописаться" РЛС обзора задней полусферы. В перспективе предполагалась установка двигателей с управляемым вектором тяги. Между тем масса Су-27М неуклонно росла за счёт "покупных изделий", комплектующих. В конечном итоге Су-27М потяжелел по сравнению с Су-27 на добрых 1,5 т.

Более-менее с требованиями к Су-27М удалось определиться только в 1984 году. В том же году началось полномасштабное проектирование. Ряд конструктивных решений отрабатывался на летающих лабораториях. В частности, ПГО испытывалось на опытном Т10-24, выполнившем первый полёт в 1985 году. Самым известным Су-27 с ПГО стал корабельный Су-33, но ПГО изначально делали под Су-27М. На летающих лабораториях Су-27 отрабатывали также боковую ручку управления и элементы нового информационно-управляющего поля кабины, а на Ту-134 испытывалась система управления вооружением. Облик Су-27М был "заморожен" в 1987 году.

Судьба Су-27М[]

Два лётных прототипа доработали на опытном производстве ОКБ из серийных Су-27 производства КНААПО. Первый прототип Т10М-1 собрали к лету 1988 года, а 28 июня лётчик-испытатель ОКБ О.Г. Цой впервые оторвал самолёт от ВПП аэродрома ЛИИ. По воспоминаниям сотрудников ОКБ дату первого полёта выбрали не случайно — 29 июня открылась XIX конференция КПСС, делегатом которой являлся М.П. Симонов. Сегодня мало кто помнит о той партконференции, между тем она стала для судьбы Советского Союза определяющей — перестройка углублялась и расширялась. Итогом перестройки, как известно, стал развал СССР, который привёл к закрытию темы Су-27М.

Между тем испытания Су-27М сначала в Жуковском, а затем в Ахтубинске проходили успешно. В январе 1989 года первый полёт выполнил второй прототип. В Комсомольске-на-Амуре ещё в 1987 году началась подготовка к серийному производству Су-27М, однако процесс затягивался из-за неготовности РЛС Н011.

Су-27М появился в неудачное время, в переходный период: политический — от СССР к России и технический — от аналоговой электроники к цифровой, от электронно-лучевых индикаторов к жидкокристаллическим. В условиях обвального сокращения военных расходов ВВС России перестали закупать новые самолёты вообще, а попытки фирмы найти для Су-27М, получившего обозначение Су-35, новые рынки сбыта успеха не имели.

В августе 1997 года заместитель главкома ВВС РФ по вооружению Ю.П. Клишин поставил ОКБ им. П.О. Сухого в известность о приостановке работ по теме Су-27М. На этом история Су-27М фактически закончилась.

Опыт, приобретённый при разработке Су-27М, однако, даром не пропал. Многие конструктивные и концептуальные решения, апробированные на первом Су-35 и особенно Су-37, оснащённом двигателями с УВТ, нашли применение на экспортных Су-30МКИ, российских Су-35С и Су-30СМ. На Су-27М отрабатывалось БРЭО и силовая установка истребителя пятого поколения — Т-50.

Особенности конструкции[]

Фюзеляж самолёта плавно сопряжён с крылом и в полёте создаёт значительную часть подъёмной силы. В целом фюзеляж Су-27М соответствует фюзеляжу самолёта Су-27, но диаметр носовой части значительно увеличен из-за установки РЛС Н011 с антенной большего диаметра, чем у РЛС Н001, установленной на Су-27. Обтекатель РЛС выполнен съёмным (на Су-27 откидывается вверх). Вместо одного основного ПВД на конусе смонтированы два — по бортам фюзеляжа за кабиной. Катапультное кресло НПП "Звезда" К-36ДМ установлено в кабине под углом 30° к вертикали. Приборное оборудование кабины неоднократно менялось. Изначально в кабине планировалось установить четыре цветных многофункциональных индикатора, но из-за неспособности промышленности в заданные сроки наладить производство таких МФИ большинство самолётов получило монохромные электронно-лучевые индикаторы. Два индикатора смонтировано слева и справа на приборной панели, третий — на правой боковой консоли. На приборной панели между МФИ находятся резервные приборы аналогового типа. Над приборной панелью смонтирован индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС) большего, чем на Су-27, размера. Площадь, расположенного на верхней поверхности фюзеляжа тормозного щитка увеличена до 3 м2. Увеличены размеры хвостового отсека центральной балки, в котором предполагалось установить РЛС обзора задней полусферы. Обтекатель ОЛС смещён к правому борту.

Крыло Су-27М внешне отличается от крыла истребителя Су-27 изменёнными корневыми наплывами, на которых сделан уступ для крепления консолей ПГО. За счёт изменения конструкции и увеличения относительной толщины крыла ёмкость баков-отсеков увеличена. Консоли крыла выполнены отъёмными, угол стреловидности консолей крыла по передней кромке 42°. Механизация состоит из флаперонов, сочетающих функции закрылков и элеронов, и двухсекционных отклоняемых носков.

Переднее горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных консолей, смонтированных в торцах корневых наплывов крыла. Угол стреловидности консолей по передней кромке 53,5°. Диапазон отклонения консолей ПГО от -50 до +10°.

Хвостовое оперение состоит из двух килей с рулями направления, подфюзеляжных фальшкилей и цельноповоротного, дифференциально отклоняемого стабилизатора. Площадь вертикального оперения и толщина килей увеличены, чтобы сохранить путевую устойчивость на уровне Су-27 и разместить в килях топливные баки. Законцовки килей сделаны горизонтальными, на Су-27 они выполнены скошенными. Угол стреловидности киля по передней кромке 40°. Угол стреловидности по передней кромке консоли стабилизатора 45°.

Шасси убираемое, трёхопорное с носовой стойкой. Передняя опора двухколёсная, основные опоры одноколёсные. Стойки основных опор по сравнению с опорами Су-27 усилены.

Топливные баки расположены в фюзеляже, крыле и килях, суммарная ёмкость баков равна 13 000 л. Предусмотрена возможность подвески на внутренних подкрыльевых пилонах двух сбрасываемых баков ёмкостью 2000 л. Самолёт оборудован системой дозаправки топливом в полёте; убираемая штанга топливоприёмника смонтирована по левому борту фюзеляжа в районе козырька кабины пилота.

Силовая установка включает два ТРДДФ Люлька-Сатурн АЛ-31Ф тягой на форсаже 12 500 кгс (тяга на максимальном режиме работы — 7 700 кгс); планировалась установка ТРДДФ АЛ-31ФМ тягой на форсаже 14 000 кгс.

Прототипы[]

В первый прототип Т10М-1 (б/н 701) на опытном производстве ОКБ им. П.О. Сухого в 1987 году был доработан серийный Су-27, собранный на КНААПО в 1986 году. Первый полёт на Т10М-1 выполнил 28 июня 1988 года лётчик-испытатель О.Г. Цой. Во второй прототип Т10М-2 (б/н 702) также был модернизирован серийный Су-27, первый полёт Т10М-2 выполнил 18 января 1989 года под управлением лётчика-испытателя А.А. Иванова. Прототипы сохранили кили и передние опоры шасси серийных Су-27, но внешне отличались наличием ПГО. Манёвренность самолёта повышена за счёт установки более мощных приводов флаперонов и увеличения давления в гидросистеме. В июне 1995 года Т10М-1 передали в музей ВВС в Монино. Прототип Т10М-4 использовался для статических испытаний на прочность.

Помимо "чистых" прототипов в Су-27М из серийных Су-27 на Тушинском машиностроительном заводе модернизировали ещё три самолёта (Т10М-5, Т10М-6 и Т10М-7, б/н 705, 706 и 707, соответственно), также сохранившие стандартные кили и шасси. Все три самолёта предназначались, прежде всего, для испытаний БРЭО и в отличии от чистых прототипов были оснащены БРЭО, по составу близким штатному. После сборки на ТМЗ эти прототипы дорабатывались на опытном производстве суховской фирмы. Т10М-5 выполнил первый полёт 7 мая 1991 года (лётчик-испытатель О.Г. Цой), Т10М-6 — 4 октября 1991 года (лётчик-испытатель А.А. Иванов), Т10М-7 — 13 июля 1992 года (лётчик-испытатель О.Г. Цой).

Все пять прототипов были задействованы в лётно-конструкторских испытаниях Су-27М, проходивших в Ахтубинске в 1991—1994 годах. В 1992 году Т10М-6 продемонстрировали главам стран СНГ в Мачулищах под Минском.

Самолёты установочной партии (предсерийные)[]

Самолёты установочной партии собирались в Комсомольске-на-Амуре. Изготовлено шесть истребителей: Т10М-3 (б/н 703), Т10М-8 (б/н 708), Т10М-9 (б/н 709), Т10М-10 (б/н 710), Т10М-11 (б/н 711) и Т10М-12 (б/н 712), плюс один планер для повторных статических испытаний на прочность. Планировалась постройка партии из 12 самолётов, включая два предназначенных для испытаний на прочность. Полностью выполнить программу не удалось из-за обвального сокращения расходов на оборону.

От прототипов самолёты установочной партии отличались новыми килями, двухколёсной передней опорой шасси, усиленными стойками основных опор, новыми консолями крыла с баками-отсеками большей вместимости. Площадь и толщина килей увеличена, в килях устроены интегрированные топливные баки, законцовки килей сделаны прямыми вместо косых на обычных Су-27. Суммарная вместимость топливных баков Су-27М в сравнении с Су-27 увеличена на 850 кг и доведена до 10 250 кг. Серийные Су-27М также оснастили системой дозаправки в воздухе; топливоприёмник расположен по левому борту фюзеляжа в районе козырька фонаря кабины лётчика. В процессе испытаний на некоторых самолётах изменили приборное оборудование кабин. РЛС монтировалась не на всех самолётах, вместо РЛС стояли весовые имитаторы (балласт). На серийных Су-27М предполагалось установить ТРДД АЛ-31ФМ повышенной тяги, однако самолёты оснастили штатными для Су-27 ТРДД АЛ-31Ф. Согласно рекламной брошюре ОКБ им. П.О. Сухого, изданной в 1992 году, "ядро" приборного оборудования Су-35 должно было состоять из четырёх цветных жидкокристаллических многофункциональных индикаторов, установленных на приборной панели в виде буквы "Т". В реальности на большинстве самолётов установили монохромные индикаторы на электронно-лучевых трубках.

Первый полёт головной Су-27М (б/н 703, Т10М-3) выполнил 1 апреля 1992 года на аэродроме КНААПО под управлением заводского лётчика-испытателя В.Д. Остренко. Целевое оборудование на Т10М-3 не устанавливали, взамен смонтировали контрольно-записывающую аппаратуру, необходимую для фиксации параметров полёта и работы оборудования на испытаниях. В сентябре 1992 года в БРЭО Т10М-3 интегрировали контейнер с ИК и лазерной аппаратурой целеуказания Ferranti TIALD производства Великобритании — это был один из первых случаев установки целевого оборудования иностранного производства на российском самолёте. Т10М-3 неоднократно демонстрировался на авиасалонах в Фарнборо, Ле-Бурже и Жуковском.

Эталоном для серийного производства стал Т10М-8 (б/н 708). В 1993—1994 были построены Т10М-9 (б/н 709) и Т10М-10 (б/н 710), на которых, подобно Т10М-3 целевое оборудование не монтировалось. На Т10М-11 (б/н 711) и Т10М-12 (б/н 712) доработали целевое оборудование и заменили в кабине монохромные дисплеи цветными, на Т10М-12 установили РЛС Н011М с пассивной фазированной антенной решёткой. Начиная с 2004 года, Т10М-10 использовался для испытаний перспективного двигателя АЛ-41Ф. На Т10М-8 с 2006 года отрабатывалось БРЭО для перспективных истребителей Су-35С и Т-50. Т10М-10 в работах по данной тематике задействовали ещё раньше — в 2001 году. В 2002 году на Т10М-8 и Т10М-12 проверялись способы снижения радиолокационной заметности.

В сентябре 1992 года обозначение самолёта изменили с Су-27М на Су-35, однако в ВВС истребители обозначались и обозначаются Су-27М (в просторечии просто "Эмка"), обозначение Су-35 так и осталось сугубо "фирменным", хотя и прижилось в СМИ.

Су-37[]

В 1995 году на самолёт Т10М-11 были установлены двигатели с УВТ, самолёт также получил обновлённое приборное оснащение кабины. Самолёт получил фирменное обозначение Су-37, однако в 2000 году ОКБ вернулось к обозначению Су-35. Подробнее история самолёта изложена в статье о Су-37.

Серийные Су-35[]

В Комсомольске-на-Амуре собрали три серийных Су-27М, которые предназначались для проведения Государственных испытаний в ГЛИЦ, самолёты были построены в 1995 году и получили бортовые номера 86, 87 и 88. Внешне самолёты практически не отличимы от "эталона" Т10М-8, но различия в бортовом и приборном оборудовании есть как в сравнении с эталоном, так и между самими серийными Су-27М. Испытания фактически не проводились, а самолёты после относительно недолгого пребывания в Ахтубинске передали на Кубинку в 237-й гвардейский Центр показа авиационной техники (ЦПАТ) им. И.Н. Кожедуба в пилотажную группу "Русские витязи" (июль 2003 года). Налёт серийных Су-27М не превышает 100 часов на самолёт.

Су-35УБ[]

Один серийный Су-30МКК доработали в прототип Су-35УБ (Т10УБМ, б/н 801). От Су-30МКК самолёт отличается наличием ПГО, более совершенной РЛС Н011М, килями от Су-27М. Количество узлов подвески доведено до 12. Первый полёт Т10УБМ выполнил в 2000 году. Самолёт использовался при съёмках кинофильма "Зеркальные войны".

Эксплуатация[]

На рубеже 1980—1990-х годов прототипы Су-27М и истребители установочной партии интенсивно летали по программе лётных испытаний в ГЛИЦе. Полёты, в том числе с практическими пусками ракет "воздух—воздух" и "воздух—поверхность", выполнялись как лётчиками-испытателями ОКБ, так и военными лётчиками-испытателями.

Публичную известность Су-27М приобрёл после демонстрации Т10М-6 главам стран СНГ в 1992 году в Мачулищах под Минском. Примерно в это же время руководство ОКБ стало продвигать самолёт на мировой рынок вооружений и военной техники. В том же году Т10М-3 был показан на авиасалоне в Фарнборо, а в 1993 году В.П. Пугачёв впервые выполнил на публике новую фигуру высшего пилотажа "Хук" — вариант хорошо известной "Кобры", но исполненной не в горизонтальном прямолинейном полёте, а на вираже. В 1993 году на Т10М-3 выполнили порядка 20 сравнительных воздушных боёв с истребителями Mirage 2000 ВВС ОАЭ. Через три года в 1996 году Т10М-9 совершил турне по Африке, в ходе которого выполнялись сравнительные воздушные бои с истребителями Cheetah ВВС ЮАР. В то время ВВС ЮАР искали замену для своих истребителей Mirage F.1, Су-35 являлся одним из кандидатов, но победителем конкурса стал шведский Saab Gripen.

После фактического замораживания программы Су-27М фирма не оставила попыток продать истребитель какой-нибудь третьей стране, правда теперь потенциальным заказчикам предлагался Су-37 с УВТ, но ознакомительные полёты выполнялись на Су-27М. В 2000 году на Су-27М в Жуковском летали лётчики ВВС Южной Кореи. Су-27М не выиграл ни одного конкурса по причинам скорее политическим. Потенциальные заказчики (ОАЭ, ЮАР, Южная Корея) традиционно являлись "клиентами" Запада и в очередной раз остановили свой выбор на самолётах западного производства. Очень серьёзный интерес к Су-27М/Су-37 проявил Китай, но китайцев насторожило отсутствие самолёта на вооружении ВВС РФ, впрочем, за редким исключением всегда закупаются самолёты, состоящие на ВВС страны, в которой они были созданы. Положение с Су-27М в ВВС России попытались довольно оперативно исправить. Три серийных самолёта, переданных в ГЛИЦ, где они почти не летали, и две машины установочной партии перекрасили в цвета АГВП "Русские витязи" и в 2002 году перегнали в Кубинку.

Поступление новой техники в 237-й ЦПАТ им. Н.И. Кожедуба сопровождалось довольно шумной рекламной компанией. Увы, действительность оказалась довольно печальной. Начальник Центра показа полковник А.И. Омельченко и лётчики "Русских витязей" И.В. Ткаченко, О.Б. Ряполов, Д.В. Хачковский и И.В. Шпак выполнили в Ахтубинске по три ознакомительных полёта на Су-27М, на этом всё и закончилось. По манёвренности Су-27М даже превосходил Су-27, благодаря большей угловой скорости крена, был комфортен в управлении. В целом Су-27М "Витязям" понравился, но совместные полёты не выполнялись, поэтому было сложно сказать, как поведут себя самолёты при выполнении группового пилотажа. Некоторые нарекания вызвало непривычно установленное (под наклоном) кресло, из-за которого хуже стал обзор, что для выполнения группового пилотажа имеет огромное значение.

Su-35 Russian Knights

Су-35 в окраске пилотажной группы "Русские витязи"

Поначалу "перевооружение" пилотажной группы с Су-27 на Су-27М поддерживали все — и руководство ОКБ в лице М.П. Симонова, и Главком ВВС генерал армии В.С. Михайлов, но довольно скоро поддержка сошла на нет. Возможно, причиной тому стала переориентация китайцев на закупку "обычных" (хотя и модернизированных) Су-27 и Су-30, но имелись и причины технического плана. Самолёт находился в опытной эксплуатации, не существовало утверждённых руководств по техническому обслуживанию и эксплуатации, что формально не позволяло эксплуатировать его в строевой части, которой является 237-й ЦПАТ. Малое количество построенных самолётов и свёртывание так толком не начавшегося серийного производства делали неизбежным дефицит запасных частей. Наконец, "Витязи" выступали шестёркой, а для нормальной работы группы требовалось хотя бы семь самолётов — шесть "боевых" и один резервный. В окраске "Витязей" Су-27М выполнили всего три полёта — перелетели с АРЗ в Быково, где их окрасили в цвета группы, на Кубинку, из Кубинки в Андреаполь (на время ремонта ВПП аэродрома Кубинка) и в 2004 году — из Андреаполя в Кубинку. Все перегоночные полёты выполняли лётчики-испытатели. С 2004 года истребители стоят в Кубинке и вряд ли уже поднимутся в небо. Самолёты АГВП "Русские витязи": Т10М-3 (б/н 1), Т10М-12 (б/н 2) и серийные (экс б/н 86 — б/н 3; экс б/н 87 — б/н 4, экс б/н 88 — б/н 5).

Карьера Су-37, Т10М-11, выдалась короткой, но на удивление яркой и публичной. На протяжении нескольких лет лётчики-испытатели ОКБ Е.И. Фролов и И.В. Вотинцев демонстрировали на различных авиашоу чудо-фигуры высшего пилотажа, заставлявшие забывать о существовании такой науки, как аэродинамика! Фактически именно Су-37 "прописал" двигатели с управляемым вектором тяги на российских истребителях.

Advertisement