Ace Combat вики
Advertisement

Су-47 «Беркут» (по кодификации НАТО: Firkin «бочонок») — российский экспериментальный истребитель, созданный в ОКБ им. Сухого (гл. конструктор — М. Погосян). Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко использовались композитные материалы.

Су-47 "Беркут" в играх серии Ace Combat[]

Su-47 cockpit ACAH

В кабине "Беркута" (АСАН)

Самолёт также присутствует в игре Ace Combat 3: Electrosphere в виде вымышленной модификации Су-43 "Беркут".

До игры Ace Combat Infinity самолёт классифицировался как истребитель, начиная с Ace Combat Infinity самолёт стал классифицироваться как многоцелевой.

Вооружение[]

Стандартное[]

Особое[]

Многофункциональный истребитель Су-47 "Беркут"[]

В рамках программы советского истребителя пятого поколения (И-90) предварительные исследования по которой начались во второй половине 1970-х годов, рассматривались и аэродинамические компоновки с крылом обратной стреловидности (КОС). Основными преимуществами таких компоновок являлись:

  • значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно при малых скоростях;
  • большая по сравнению с крылом прямой стреловидности, имеющим равную площадь, подъёмная сила, а следовательно — большая грузоподъёмность;
  • увеличение дальности полёта на дозвуковых режимах за счёт меньшего балансировочного сопротивления;
  • более высокая управляемость на малых дозвуковых скоростях (и как следствие, улучшение ВПХ);
  • улучшение условий работы крыльевой механизации (что также сокращает взлётную и посадочную дистанции);
  • меньшая скорость сваливания;
  • улучшенные противоштопорные характеристики;
  • увеличение внутренних объёмов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.
Su-47 front view ACAH

Фронтальный вид на "Беркута" (АСАН)

В 1980 году в ОКБ им. П.О. Сухого совместно с отраслевыми научными центрами приступило к исследованию проекта истребителя с КОС (параллельно работы по теме И-90 велись в других ОКБ). В соответствии со сложившейся традицией ВВС был объявлен конкурс проектов, по итогам которого в "лидеры" вышел многофункциональный фронтовой истребитель ОКБ им. А.И. Микояна, выполненный по схеме "утка" с треугольным крылом прямой стреловидности, развитым ПГО и управляемым воздушным входом. Выбранная для высокоманёвренного истребителя ОКБ им. П.О. Сухого компоновка (схема "утка" с КОС и нерегулируемый воздухозаборник) приводила к ухудшению, по сравнению с компоновкой самолёта ОКБ им. А.И. Микояна, характеристик на сверхзвуковых скоростях, что было обусловлено ростом лобового сопротивления и большим смещением аэродинамического фокуса.

При создании истребителя с крылом обратной стреловидности возникала и весьма сложная проблема упругой дивергенции крыла. Попытки увеличения жёсткости КОС, имеющего традиционную конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. Лишь в 1980-х годах был разработан метод борьбы с дивергенцией посредством специального расположения осей жёсткости крыла (т.е. путём направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений рост углов атаки на изгибе. Это достигалось специальным выбором направлений армирующих нитей композитного крыла.

Несмотря на предпочтение, отданное ВВС проекту истребителя ОКБ им. А.И. Микояна, работы в ОКБ П.О. Сухого по самолёту с КОС, получившему рабочий индекс С22, были продолжены. В огромной степени это заслуга генерального конструктора М.П. Симонова, сумевшего сохранить перспективную тематику вопреки неблагоприятным "внешним обстоятельствам". Определённый вклад в формирование облика истребителя пятого поколения с КОС внёс и генеральный конструктор НПО "Звезда" Г.И. Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего лётчику возможность ведения манёвренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать манёвренные преимущества самолёта с крылом обратной стреловидности.

Первым главным конструктором нового истребителя был назначен В.С. Конохов, которого вскоре на долгое время сменил Михаил Погосян. В 1998 году работы по программе возглавил новый главный конструктор — Сергей Коротков.

В ходе проектирования самолёта С22 выяснилось, что конструкция машины перетяжелена и заявленные характеристики достичь не удастся. В результате потребовалось радикальное изменение проекта, т.е. создание фактически нового истребителя. Учтя опыт работ по программе С22 и основываясь на имеющемся научно-техническом заделе, в ОКБ приступили к разработке истребителя с КОС, получившего новый индекс — С32. Самолёт рассматривался и в качестве возможной альтернативы самолёту МФИ ОКБ им. А.И. Микояна, предназначавшегося в первую очередь для ВВС и авиации ПВО.

По одному из вариантов С32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2х18500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя четвёртого поколения РД-79, созданного для СВВП Як-141). В дальнейшем было принято решение установить на истребитель двигатели пятого поколения АЛ-41Ф.

При создании самолёта С32 самое серьёзное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной заметности. Планировалось широкое применение радиопоглощающих материалов и других средств снижения ЭПР (к примеру, самолёт получил кили наклонённые вовнутрь).

Первоначально до 1991 года совместно с Иркутским авиазаводом предполагалось построить несколько опытных машин, однако во второй половине 1990-х годов, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус "инициативной", удалось построить лишь один "опытно-экспериментальный" самолёт, получивший индекс С-37.

После "обжатия" на стат-испытаниях до нагрузок, не превышающих эксплуатационные, С-37 предполагалось использовать для лётных испытаний. Современные методы статических испытаний позволили с высокой точностью оценить прочность конструкции, не доводя её до разрушения. В результате удалось значительно ускорить программу и снизить её стоимость.

Из-за отсутствия "штатных" двигателей было решено в качестве временной меры установить на экспериментальную машину два ТРДДФ Д-30Ф6, созданных для истребителя МиГ-31. В дальнейшем предполагалось переоснастить самолёт двигателями пятого поколения АЛ-41Ф, снабжёнными системой УВТ, но это так и не было реализовано. С новыми ТРДДФ С-37 должен был получить способность совершать длительный крейсерский полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

Летом 1997 года опытно-демонстрационный самолёт С-37 получивший имя "Беркут" (а к МАКС-2001 переименован в Су-47 «Беркут»), уже находился на территории ЛИИ им. Громова в г. Жуковском. В сентябре начались скоростные рулёжки, а уже 25 числа того же месяца машина, пилотируемая лётчиком-испытателем Игорем Вотинцевым, совершила свой первый полёт. Первая серия испытаний продолжалась до весны 1998 года, после чего самолёт был поставлен на доработку. В дальнейшем лётные испытания возобновились. Зимой 2000 года самолёт начал испытываться на сверхзвуковых скоростях. По утверждению представителя ОКБ в ходе полётов были получены характеристики, в ряде случаев превысившие расчётные.

В 2006—2007 гг. после модернизации грузоотсека самолёт был задействован в программе по созданию проекта истребителя Т-50 (в дальнейшем Су-57). Целью была проверка створок и внутреннего оснащения отсека на работоспособность в условиях реального полёта. Информация активно использовалась на окончательных этапах создания грузоотсеков перспективного истребителя Т-50.

Особенности конструкции[]

Самолёт Су-47 выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан" с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнения динамического торможения с выходом на углы атаки более 120° на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании планера самолёта реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию, и стыковать между собой с высокой точностью. применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолёта и свести к минимуму крепёж. Это не только "облагородило" аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Конструкция планера более чем на 10% по массе выполнена из композиционных материалов, однако в дальнейшем процент использования КМ предполагалось увеличить, достигнув уровня, реализованного в конструкции самолётов F-22A Raptor и МФИ (22-26%).

На самолёте применены принципиально новые "интеллектуальные" композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций.

Ряд элементов конструкции (фонарь кабины лётчика, шасси, некоторые бортовые системы) для снижения стоимости и ускорения работы по программе заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Крыло обратной стреловидности (по передней кромке -20°, по задней -37°) в консольной части и прямой стреловидности - в корневой - имеет удлинение порядка 4,5 и выполнено на 90% из композиционных материалов. Консольная часть крыла - складывающаяся. В её передней части установлен отклоняемый носок, а всю заднюю часть занимают односекционные закрылки и элероны.

Имеется развитый корневой наплыв, к которому крепится цельноповоротное ПГО, имеющее трапециевидную форму в плане форму. Стреловидность ПГО по передней кромке +50°, по задней кромке -16°.

Цельноповоротное заднее хвостовое оперение имеет стреловидность по передней кромке 50°.

Фюзеляж выполнен в основном из алюминиевых и титановых сплавов. Его сечение близко к овальному. Передняя часть носового обтекателя выполнена "приплюснутой", с оребрением. В хвостовой части расположены два обтекателя, которые, по-видимому, предназначены для размещения антенн радиоэлектронного оборудования. Обшивка фюзеляжа представляет собой 28 крупногабаритных (в основном фрезерованных) панелей.

Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолёта Су-27, однако имеет значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счёт аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что в сочетании с их уменьшенной площадью снижает радиолокационную заметность самолёта.

Фонарь кабины практически аналогичен фонарю самолёта Су-27. Кресло К-36ДМ, установленное на экспериментальном самолёте, имеет спинку, наклонённую на 30°, что уменьшает воздействие на лётчика высоких перегрузок, характерных для манёвренного воздушного боя (в перспективе самолёт мог быть оснащён усовершенствованным катапультным креслом изменяемой геометрии, обеспечивающим, в частности, спасение лётчика на малых высотах из перевёрнутого положения).

Основные опоры шасси - одноколёсные (убираются в ниши по бокам воздушных каналов воздухозаборника). Передняя двухколёсная опора убирается в фюзеляж поворотом вперёд.

Силовая установка[]

Экспериментальный самолёт снабжён двумя ТРДДФ Д-30Ф6 (2х15 600 кгс), расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Предполагалось переоснащение самолёта перспективными двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги, что должно было повлечь за собой внесение изменений в конструкции хвостовой части фюзеляжа.

Нерегулируемые воздухозаборники, форма сечения которых близка к сектору круга, расположены под крыльевыми наплывами. На верхней поверхности фюзеляжа расположены две створки, служащие для дополнительного забора воздуха при маневрировании и на взлётно-посадочных режимах.

Advertisement