Ace Combat вики
Advertisement

С-32 — невоплощённый в металле проект истребителя с крылом обратной стреловидности (КОС), разрабатывавшийся в ОКБ им. П.О. Сухого. После закрытия проекта С-32 удалось построить в единственном экземпляре опытно-экспериментальный самолёт с КОС, получивший вначале обозначение С-37, который позже получил обозначение Су-47 "Беркут". Впервые фото модели С-32 было опубликовано в журнале «Вестник Воздушного Флота» (март-апрель 1996 г.).

Описание самолёта из игры Ace Combat 5: The Unsung War гласит: "Прототип Су-47. Несмотря на его выдающуюся манёвренность, разработка была прекращена. Его потенциал как неординарного истребителя ограничен только мастерством его пилота".

С-32 в играх серии Ace Combat[]

Вооружение[]

Стандартное[]

Особое[]

История проекта С-32[]

Предварительные работы по созданию тяжёлого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг. была утверждена Постановлением правительства. Работы по созданию многоцелевого фронтового истребителя возглавил ММЗ им. А.И.Микояна. По воспоминаниям О.С.Самойловича «Силаев (министр МАП) настаивал, чтобы КБ Сухого участвовало в этой работе по конкурсу с КБ Микояна. Однако Е. Иванов решительно отказался, сказав, что Су-27 - это и есть истребитель 90-х годов. Потенциальные возможности самолёта таковы, что до конца века не будет создано ни одной машины, которая смогла бы превзойти Су-27 и его модификации.» ОКБ им.П.О.Сухого была поручена разработка штурмовика по программе Ш-90 («штурмовик 1990-х годов»).

Тем не менее, когда в 1983 году ОКБ возглавил М.П.Симонов, он принимает решение об инициативной разработке истребителя нового поколения. Обозначение проекта - С-22, сходное с индексом одной из модификаций истребителя-бомбардировщика Су-17, позволяло вести работы без преждевременной огласки.

Симонов был большим энтузиастом схемы самолета с крылом обратной стреловидности (КОС), и он решает использовать её на новом истребителе. Основными преимуществами данной компоновки являются:

  • значительное увеличение аэродинамического качества при маневрировании, особенно при малых скоростях;
  • большая подъёмная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности, имеющим одинаковую площадь, а, следовательно, и большая грузоподъёмность (до 30%);
  • увеличение дальности полета на дозвуковых режимах за счет меньшего балансировочного сопротивления:
  • лучшая управляемость на малых дозвуковых скоростях (и, как следствие, улучшение ВПХ);
  • улучшение условий работы крыльевой механизации (что также сокращает взлётную и посадочную дистанции);
  • меньшая скорость сваливания;
  • улучшенные противоштопорные характеристики;
  • увеличение внутренних объёмов планера, особенно в местах стыка крыла и фюзеляжа, что обеспечивает лучшие условия для формирования внутренних грузоотсеков.

Были у этой схемы и значительные недостатки. Попытки использовать её предпринимали еще в середине 40-х гг. (самолёты Ju-287 (Германия), ЛЛ-3 П.В.Цыбина). Главным препятствием была упругая положительная дивергенция крыла (скручивание и последующее разрушение крыла). Продуваемые в сверхзвуковых трубах крылья из алюминиевых и даже стальных сплавов разрушались. Попытки увеличения жёсткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, приводили к недопустимому возрастанию массы. Использование композитных материалов позволяло бороться со скручиванием с помощью специально ориентированной намотки углеволокна. Этим задавалось специальное расположение осей жёсткости крыла (путем направленной деформации кручения), компенсирующего поворотом сечений рост углов атаки на изгибе.

Также ухудшались, по сравнению со схемой МФИ, характеристики на сверхзвуковых скоростях, что было обусловлено ростом лобового сопротивления и большим смещением аэродинамического фокуса.

Другим недостатком схемы была неприемлемая аэродинамическая тряска. Возникала она при встрече двух набегающих вихревых потоков: одного — с носка крыла, другого — с околофюзеляжных наплывов. В ходе испытаний экспериментальных самолетов X-29, созданных американской компанией Grumman Aircraft Corporation и проходивших испытания с 1984-го по 1992 год на базе «Эдвардс» в Калифорнии, средства для борьбы с этим явлением так и не были найдены. Победить тряску рассчитывали при помощи отработанной на серийных Су-27 и МиГ-29 технологии отклоняемого носка передней кромки крыла, которую применили и на С-22. Работы возглавил главный конструктор В.С. Конохов.

С-22 был выполнен по схеме «утка» с КОС, имел один двигатель и взлётный вес в пределах 20-24 тонны. По нему был выпущен полный комплект рабочей документации. Однако в ходе проектирования самолёта выяснилось, что конструкция машины перетяжелена. Это потребовало радикального пересмотра проекта, создания фактически нового истребителя. Учтя опыт работ и основываясь на имеющемся научно-техническом заделе, в ОКБ им. П.О.Сухого приступили к разработке нового двухдвигательного истребителя с КОС, получившего индекс «С.32». Разработку проекта возглавил главный конструктор М.А. Погосян.

S-32 model 1

Фотография модели истребителя С-32

По одному из вариантов С.32 предполагалось оснастить двумя ТРДДФ РД-79М (2 х 18 500 кгс) с системой управления вектором тяги (модернизированный вариант двигателя РД-79, созданного для самолёта вертикального взлёта и посадки Як-141). В дальнейшем было принято решение установить на истребитель двигатели пятого поколения АЛ-41Ф (2 х 20 000 кгс), снабженные системой УВТ. С новыми ТРДДФ он получил бы способность совершать длительный крейсерский полёт на сверхзвуковой скорости без использования форсажа.

При создании самолёта С.32 самое серьёзное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной заметности (в этой области ОКБ им. П.О. Сухого располагало значительным опытом, полученном в ходе разработки тяжёлых бомбардировщиков, в частности — самолёта Т-4МС).

S-32 model 2

Вид сзади на модель самолёта С-32

Определенный вклад в формирование облика истребителя с КОС внес генеральный конструктор НПО «Звезда» Г.И.Северин, предложивший принципиально новую концепцию катапультного кресла изменяемой геометрии, обеспечивающего лётчику возможность ведения манёвренного воздушного боя со значительно более высокими, чем на прежних истребителях, перегрузками. Это позволяло максимально использовать манёвренные преимущества самолёта с крылом обратной стреловидности.

Программа строительства авианосцев в СССР набирала обороты (два авианосца — «Тбилиси» и «Варяг» уже были на плаву, атомный «Ульяновск» уже был заложен), поэтому у палубной авиации перспективы были хорошие. На палубный вариант истребителя, названного Су-27КМ (!) и был выпущен аванпроект в 1988 г. Он был предложен ВМФ как глубокая модификация Су-27К (Су-33). Необходимость превосходства нового самолёта над самым современным на тот момент аналогом F-14D, определила установку двух двигателей и максимальный взлетный вес до 40 тонн.

S-32 Razgriz sqdrn AC5

С-32 в окраске эскадрильи "Разгриз" (АС5)

Но взлёт столь тяжёлого самолёта с рампы был сложен, а катапульта должна была появиться только на «Ульяновске». Была также проблема с креплением катапульты к передней стойке самолета — на Су-27К стойка имеет задний подкос, который при разгоне работал на растяжение, в то время как из-за компоновки на Су-27КМ подкос передней стойки был спереди, и работал на сжатие. Поэтому основным режимом должен был быть взлет с рампы. Но расчеты показывали, что самолет не успевает набрать необходимую скорость при разгоне по палубе без катапульты, необходимой для взлёта без просадки ниже обреза палубы. Тут и должно было выручить КОС, имеющее более высокие несущие способности на больших углах атаки, к тому же на КОС срыв начинался с более высоких углов. Все это позволило реализовать баллистический взлет с рампы, т.е. в момент схода с рампы подъемная сила крыла еще меньше веса самолета, и он движется не как самолет, а как брошенный камень, по баллистической траектории (с углами атаки, близкими к критическим для КОС), продолжая разгон за счёт работающих на форсаже двигателей. Достигнув пика траектории, самолет начинает просаживаться вниз , причем просадка могла быть 10-15 метров от верхней точки траектории, но на счет возрастающей скорости и очень большого угла атаки КОС «подхватывало» машину, и в нисходящей ветви траектории, примерно на уровне среза рампы, баллистическая траектория переходила в нормальный полёт с набором высоты. Вот так появилась схема КОС с развитой механизаций и двойным оперением, т.к. сорокатонный самолёт с обычным крылом при взлёте с рампы просто бы падал за борт — несущих свойств на больших углах атаки обычного крыла не хватало для создания требуемой подъёмной силы. Сваливание у обычного крыла начинается при меньших углах атаки по сравнению с КОС. Машина должна была иметь посадочный гак и складываемые консоли крыла. Предполагалось использовать элементы "стэлс" в облике машины — для этого, в частности, кили были наклонены внутрь. Самолет планировалось оснастить БРЛС с ФАР.

В мае 1989 г. решением Военно-промышленной комиссии Совмина в числе других тем разработка Су-27КМ была закрыта, и НИЭР и ОКР по С-32 продолжались в основном за счёт собственных средств ОКБ.

В конце 1980-х начались работы по подготовке к постройке опытной партии самолётов. С привлечением Иркутского авиационного завода предполагалось собрать 3 планера — 2 «лётных» и 1 для статических испытаний. После 1991 года, когда оборонные расходы России резко сократились, пришлось ограничиться двумя опытными машинами. Однако в дальнейшем финансирование программы фактически прекратилось. В этих условиях ОКБ нашло возможность продолжить работы в инициативном порядке на собственные средства.

В 1997 году был построен лишь один «экспериментальный» самолёт, получивший индекс «С-37».

Отличия С-32 от Су-47 "Беркут"[]

Конструктивно С-32 от Су-47 отличают наклонённые вовнутрь кили, контейнеры системы РЭБ на законцовках крыла (по назначению не используются), одинаковой длинны отсеки РЭО в хвостовой части фюзеляжа, двигатели объединены единым плоским соплом, створки которого способны отклонятся в вертикальной плоскости обеспечивая таким образом управление вектором тяги двигателей, задняя часть фонаря кабины зашита металлом, образуя таким образом отсек для какого-то оборудования, однако это решение ухудшило обзор из кабины назад.

Advertisement