Ту-160 (заводское обозначение: «изделие 70», обозначение разработчика — «К», в классификации НАТО — «Blackjack», имеется в виду карточная игра Блэкджек) — советский и российский межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности (многорежимный), разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х годах.
Является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой стреловидности, самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу, а также самым скоростным бомбардировщиком из находящихся на вооружении в настоящее время. В среде лётчиков получил прозвище «Белый лебедь».
Главный конструктор — В. И. Близнюк. На самолёте установлено 46 мировых рекордов.
Ту-160 в играх серии Ace Combat[]
Эрусейский Ту-160 в игре Ace Combat 04
- Ace Combat 04: Shattered Skies
- Ace Combat: Assault Horizon
- Ace Combat Infinity
- Ace Combat 7: Skies Unknown
Интересный момент: единственным известным оператором бомбардировщиков Ту-160 в Странджреале являются ВВС Эрусеи.
Вооружение[]
Захваченный войсками НРФ Ту-160 над Москвой
12 крылатых ракет большой дальности Х-55/Х-555 и Х-101/Х-102 размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта.
Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В 2023 году, по информации Минобороны, Ту-160 получили на вооружение новые крылатые ракеты Х-БД, дальностью более 6500 км. На самолёте устанавливаются две кассеты по шесть боеприпасов.
Сверхзвуковой "Белый лебедь"[]
История создания[]
Военная авиация в СССР и США развивалась параллельно: где-то мы их чуть-чуть обгоняли, где-то они нас. В 1965 году ВВС США сформулировали техническое задание на перспективный стратегический бомбардировщик — будущий В-1. Через два года, в 1967 году, СМ СССР издал постановление о проведении конкурса проектов стратегического бомбардировщика/ракетоносца. Этот конкурс в конечном итоге привел к принятию на вооружение авиационного комплекса Ту-160.
Традиционно дальние бомбардировщики являлись «вотчиной» туполевского ОКБ, однако в конкурсе проектов ММЗ «Опыт» (так в 1966 году стало именоваться ОКБ-156, которое возглавлял А.Н. Туполев) не выглядело фаворитом. Помимо него в конкурсе приняли участие ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева. Непосредственный заказчик в лице командующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В. Решетникова склонялся к выбору в качестве победителя проекта самолета суховской фирмы, представлявшего собой развитие одного из самых удивительных советских самолетов - Т-4. Очень интересные проекты предложило воссозданное в 1966 году в виде ЭМЗ (Экспериментальный механический завод) ОКБ В.М. Мясищева. Туполевцы же представили на конкурс радикально переделанный пассажирский Ту-144. Де-факто конкурс проектов потребовался, скорее всего, для оказания давления на туполевское ОКБ. ОКБ Сухого было более чем загружено тематикой фронтовой авиации, а ЭМЗ просто не имел солидной научно-производственной базы.
Три ОКБ вели концептуальное проектирование нового стратегического самолёта в течение нескольких лет. Прорабатывалось множество вариантов, но в конечном итоге все три конструкторских коллектива остановились на самолете с крылом изменяемой стреловидности. Только такое крыло обеспечивало многорежимность: взлет и посадку тяжёлого самолёта на существующие аэродромы, крейсерский полёт на большой высоте с высокой околозвуковой скоростью и полет со скоростью порядка М=1,2 у земли и порядка М=2 на высоте. В 1972 году ВВС выбрало для полномасштабной разработки проект М-18, выполненный в ОКБ В.М. Мясищева.
Поскольку ЭМЗ не располагал необходимыми производственной базой и коллективом конструкторов, полномасштабное проектирование было поручено ММЗ «Опыт». Но это не означает, что туполевское ОКБ просто «доделало» работу разработчиков из ЭМЗ — от М-18 в «изделии К» (такой шифр получили работы на ММЗ «Опыт», позже его изменили на «изделие 70») сохранилась лишь общая компоновка.
Создавался самолёт с невиданными в СССР характеристиками, сложнейшим бортовым комплексом. Без преувеличения, в создании Ту-160 приняла участие вся промышленность Советского Союза — от электронной до металлургической.
Формально проектирование самолёта началось согласно двум постановлениям СМ СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года. На ранних стадиях проектирование возглавил сын А.Н. Туполева — Алексей Андреевич Туполев, но уже в 1975 году главным конструктором Ту-160 стал Валентин Иванович Близнюк. Первый полёт на прототипе 70-01 на аэродроме ЛИИ в Жуковском 18 декабря 1981 года выполнил экипаж в составе лётчиков-испытателей Б.И. Веремея (командир) и С.Т. Агапова (второй пилот), штурманов-испытателей М.М. Козела и А.В. Еременко. Всего в программе лётных испытаний задействовали восемь Ту-160 (два опытных и шесть серийных). Большая часть программы отлётана в ГК НИИ ВВС (929-й ГЛИЦ).
Конструкция Ту-160[]
Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов, в конструкции также использованы титан, сталь, композиционные материалы и стеклопластики. В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, оптоэлектронная обзорно-прицельная система, отсек БРЭО, отсек носовой опоры шасси и герметичная кабина экипажа.
Центральная часть планера выполнена по интегральной компоновке: крыло плавно сопрягается с фюзеляжем. «Интегральная» часть планера включает неподвижную часть крыла, центроплан и мотогондолы.
Центральная часть планера плавно переходит в хвостовую часть фюзеляжа.
В центральной и хвостовой частях размещены два отсека вооружения и ниши основных опор шасси. Значительные объемы в хвостовой части фюзеляжа отведены под аппаратуру бортового комплекса обороны.
Экипаж состоит из четырёх человек — двух лётчиков и двух штурманов. Лётчики и штурманы размещены бок о бок на катапультных креслах К-ЗбЛМ. Оборудование кабин выполнено на основе аналоговых приборов. Вместо штурвалов, впервые на отечественном тяжёлом самолете, установлены ручки управления с уменьшенной нагрузкой. Управление двигателями — традиционное, посредством РУД. Также впервые на отечественном военном самолете на Ту-160 имеется туалет, установлен шкаф-духовка для разогрева пищи. Вход в кабину осуществляется через люк в нише носовой опоры шасси.
Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Носовая двухколёсная опора убирается поворотом вперёд. Основные опоры шестиколёсные с очень сложной кинематикой уборки-выпуска убираются в фюзеляж.
Крыло состоит из неподвижной части и подвижных консолей. Основную нагрузку воспринимает центроплан — сварная титановая балка-кессон. Поворот консолей осуществляется с помощью титановых шарниров. Консоли крыла — кессонной конструкции. Механизация крыла включает предкрылки, закрылки, зависающие элероны и интерцепторы. Стреловидность крыла изменяется в диапазоне от 20° до 65°; крыло устанавливается в три положения: взлетно-посадочное с углом стреловидности 20°, крейсерский полет — 35°, сверхзвуковой полет — 65°. Очень элегантно решена проблема частичной «уборки» консолей в фюзеляж при увеличении угла стреловидности. Обычно на самолетах с изменяемой стреловидностью (МиГ-23, Су-24, F-111, Panavia Tornado, В-1В) консоли «задвигаются» в фюзеляж. Консоли крыла Ту-160 в фюзеляж не задвигаются, задние части корневых частей консолей («гребни») при увеличении угла стреловидности устанавливаются в вертикальное положение. «Гребни» в вертикальном положении также повышают путевую устойчивость самолета.
Хвостовое оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора и двухсекционного вертикального оперения. Нижняя часть вертикального оперения с развитым форкилем неподвижная, верхняя — цельноповоротная. Управление по курсу осуществляется поворотом верхней секции вертикального оперения, управление по тангажу — синхронным отклонением стабилизаторов. Управление по крену на малых скоростях полета осуществляется отклонением элеронов, на больших скоростях — интерцепторами. За счет развитой механизации крыла Ту-160 обладает очень хорошей, для самолёта таких размеров и массы, манёвренностью на малых скоростях.
Силовая установка включает четыре ТРДДФ НК-32, разработанных в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Двигатель НК-32 является развитием ТРДД НК-144 (от самолета Ту-144) и НК-25 (от самолёта Ту-22М). Тяга ТРДДФ на максимале 14000 кгс, на форсаже 25000 кгс. Двигатели размещены попарно в гондолах под центральной частью планера. Воздухозаборники двигателей регулируемые. Помимо основных двигателей на самолете установлена газотурбинная ВСУ, обеспечивающая энергией бортовые системы при выключенных основных двигателях.
Топливо размещено в интегральных баках-кессонах центроплана и поворотных консолей крыла. Суммарная вместимость 13 топливных баков 148 000 кг. Самолёт оборудован системой дозаправки в воздухе. Убираемый топливоприёмник установлен в носовой части фюзеляжа перед лобовым остеклением кабины лётчиков.
С точки зрения БРЭО Ту-160, скорее всего, является самым сложным отечественным самолётом конца 20-го века. В бортовых системах использовано более 100 процессоров.
Система управления электродистанционная аналоговая по всем трем каналам (курс, тангаж, крен).
Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) «Спрут-СМ» обеспечивает самолётовождение и боевое применение вне зависимости от времени суток и погодных условий во всех широтах Земного шара.
В состав ПрНК входят РЛС «Обзор-К», РЛС следования рельефу местности «Сопка», оптоэлектронная обзорно-прицельная система «Гроза», инерциальная навигационная система с астрокоррекцией и коррекцией по спутникам, радионавигационное оборудование.
На Ту-160 установлено разнообразное радиосвязное оборудование, включая спутниковое.
Бортовой комплекс обороны «Байкал» обеспечивает обнаружение работы РЛС, идентификацию работающих РЛС и постановку активных помех в широком диапазоне частот. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа установлены устройства отстрела ложных целей. В самом хвосту фюзеляжа установлен теплопеленгатор обнаружения пуска ракет.
Вооружение: боевая нагрузка общей массой до 40 000 кг размещается в двух фюзеляжных отсеках вооружения. Теоретически Ту-160 способен нести широкий ассортимент боевой нагрузки: свободнопадающие бомбы, КАБ, морские мины, аэробаллистические УР «воздух - поверхность» Х-15. На практике вооружение Ту-160 составляют 12 крылатых ракет. По шесть ракет подвешивается на револьверной пусковой установке в каждом отсеке вооружения.
Изначально Ту-160 проектировался в качестве носителя двух гигантских сверхзвуковых Х-45 разработки МКБ «Радуга». Две такие ракеты предполагалось разместить внутри фюзеляжа и две — на внешней подвеске. Ракета Х-45 продолжала линию развития ракетного вооружения советских дальних бомбардировщиков, которую можно описать девизом «габаритнее, тяжелее, дальше, быстрее». Прогресс средств ПВО лишил смысла данную концепцию. В середине 1960-х годов специалисты МКБ «Радуга» и ГосНИИ АС раньше американцев пришли к выводу о необходимости разработки малогабаритных дозвуковых крылатых ракет с очень большой дальностью полета. Понимания в «верхах» новая концепция тогда не нашла - полномасштабное проектирование крылатых ракет в СССР началось только после поступления информации о разработке ракет ALCM для американского В-1. Ракеты Х-55 с ядерной боевой частью стали главным калибром самолетов Ту-95МС и Ту-160. Уже в 21 -м веке арсенал Ту-160 пополнился неядерным вариантом КР Х-55, получившим обозначение Х-555, в состав вооружения Ту-160 вошли новые КР Х-101 в неядерном исполнении и Х-102 — в ядерном. Основным вооружением Ту-160 являются ракеты, но самолёт в традициях Дальней авиации именуется не ракетоносцем, а бомбардировщиком.
Модификации Ту-160[]
Прототипы Ту-160 («изделие 70»)[]
Построено три прототипа: два для летных испытаний («70-01» и «70-03») и один для статических («70-02»), Все прототипы собраны на ММЗ «Опыт». Первый прототип выполнил первый полет 18 декабря 1981 года. Носовая оконечность фюзеляжа «70-01» имеет почти круглое сечение, ряд штатных систем (главным образом, целевое оборудование) не установлен, часть элементов конструкции планера для сокращения времени постройки самолета изготовлены из материалов-заменителей. В феврале 1985 года «70-01» впервые преодолел звуковой барьер. Из-за трудностей в создании новых конструкционных материалов и разработке технологии их обработки постройка второго лётного прототипа затянулась. Первый полет «70-03» выполнил 6 октября 1984 года, всего за четыре дня до первого полета первого серийного Ту-160. Второй прототип внешне почти не отличим от серийных Ту-160 — в сравнении с «70-01» изменена форма носовой оконечности фюзеляжа. «70-03» из-за пожара двигателя разбился на взлете в марте 1987 года, экипаж благополучно катапультировался.
Серийные Ту-160 («изделие 70»)[]
Под серийное производство новых стратегических бомбардировщиков строился новый завод в Ульяновске, однако председатель СМ СССР А.Н. Косыгин принял решение о налаживании в Ульяновске выпуска транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Под Ту-160 «отдали» завод в Казани (ныне Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова), выпускавший дальние бомбардировщики Ту-22М3. В ходе подготовки к серийному производству производственные площади Казанского завода увеличили вдвое.
Освоение Ту-160 в серии шло очень непросто. Первый серийный Ту-160 (1-01) поднялся в воздух 10 октября 1984 года, второй (1 -02) — 16 марта 1985 года, третий (2-01) — 25 декабря 1985 года, четвертый (2-02) — 15 августа 1986 года. То есть на начальном этапе производства собиралось по два бомбардировщика в год, но уже к апрелю 1988 года в Казани собрали более десяти Ту-160. Всего планировалось построить 100 Ту-160 — столько же, сколько В-1 В.
В январе 1992 года президент РФ Б.Н Ельцин принял решение о прекращении серийного выпуска стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и приостановке выпуска Ту-160, к этому времени построили 35 Ту-160. В отношении Ту-160 решение пересмотрели уже в том же 1992 году. Выпуск возобновился, но постройка самолетов велась крайне медленно. В 1992-1994 годах в Казани построили шесть Ту-160. Серийное производство Ту-160 из задела продолжилось. Первый построенный после 1994 года Ту-160 передан Дальней авиации в 2000 году, второй — в 2008 году. Все состоящие на вооружении ВВС РФ самолеты Ту-160 пройдут ремонт и модернизацию.
По ходу серийного производства в конструкцию и оборудование Ту-160 внесено большое количество изменений, однако, в обозначении самолета конструкционные изменения никак не отражены.
Ту-160М[]
Ту-160М — модернизация ранее выпущенных машин в вариант Ту-160М; Ту-160М2 — вновь произведённые самолёты, практически идентичные Ту-160М.
В 2015 году министр обороны принял решение о возобновлении серийного производства самолётов Ту-160. Программа производства новых Ту-160М призвана обновить и увеличить парк дальней авиации и ликвидировать нехватку стратегических самолётов до завершения создания и начала серийного производства стратегического ракетоносца нового поколения ПАК ДА. Ту-160М создается полностью «цифровым» — вся документация, чертежи, производственный процесс самолёта оцифрованы и записаны в компьютерной документации. Они станут носителями крылатых ракет большой дальности типа неядерных Х-555 и Х-101, а также ядерных Х-102, в перспективе самолёт станет носителем новых гиперзвуковых ракет воздушного базирования.
20 декабря 2018 заместитель министра обороны РФ Алексей Криворучко заявил о начале производства на Казанском авиационном заводе первых модернизированных Ту-160М новой постройки. На авиазаводе обновлено производственное оборудование и восстановлены технологические процессы сварки титановых деталей конструкции самолёта. Первый подобный серийный бомбардировщик должен был поступить в войска в 2021 году. Предсерийный прототип нового Ту-160М с названием «Пётр Дейнекин» совершил свой первый полет в январе 2018 года. 2 февраля 2020 года состоялся первый полет Ту-160М.
Первый вновь произведенный Ту-160М2 совершил свой первый полет в Казани 12 января 2022 года, а в декабре 2022 года на испытательную станцию был передан второй вновь произведённый Ту-160М2. К лету 2023 года первый Ту-160М2 вышел на программу совместных государственных испытаний, а вторая машина — на заводские лётные испытания, за ними последуют госиспытания и подготовка к сдаче ВВС России.
Нереализованные варианты[]
Ту-160СК[]
Вариант Ту-160СК разрабатывался как носитель авиационно-космического комплекса «Бурлак». Запуск двухступенчатой ракеты-носителя «Бурлак» предполагалось выполнять с самолёта Ту-160СК, сама ракета подвешивалась в отсеке вооружения бомбардировщика. Ракета предназначалась для вывода на околоземную орбиту небольших спутников. Начало эксплуатации системы «Бурлак» запланировали на 1998-2000 годы, но все работы по программе свернули в конце 1990-х годов. На Парижском авиасалоне 1995 года демонстрировался Ту-160 (б/н «342») с подвешенным в отсеке вооружения деревянным макетом PH «Бурлак». Самолет был представлен как Ту-160СК. Ту-160СК с PH «Бурлак» также был показан на МАКС'95. На самолётах Ту-160 установлено 44 мировых рекорда скорости и грузоподъемности.
Ту-160В[]
Проект варианта Ту-160 с силовой установкой, работающей на жидком водороде. Разработка велась в 1980-е годы.
Ту-160К[]
Проект носителя двух двухступенчатых межконтинентальных баллистических ракет «Кречет» разработки КБ «Южное». Разработка прекращена в конце 1980-х годов.
Ту-160М[]
В начале 1 980-х годов велись работы по носителю двух гиперзвуковых крылатых ракет «Метеорит» разработки НПО Машиностроения. Работы по тематике «Метеорит» свернули в середине 1980-х годов из-за неудовлетворительных результатов испытаний самой ракеты.
Ту-160ПП[]
Работы по постановщику помех Ту-160ПП, способному нести УР «воздух - воздух» большой дальности были прекращены в начале 1980-х годов. Был построен макет самолета.
Ту-160Р[]
Проект стратегического разведчика на базе Ту-160.
Ту-161[]
Проект дальнего перехватчика на базе постановщика помех Ту-160ПП.
Ту-170[]
В конце 1980-годов велись научно-исследовательские, опытно-конструкторские и технологические работы по созданию варианта Ту-160, оснащенного только неядерным вооружением. Опыт, полученный при разработке Ту-170, учтен в ходе модернизации серийных Ту-160.
Эксплуатация Ту-160[]
Лидерным полком, первым получившим на вооружение Ту-160, стал базировавшийся в Прилуках на Украине 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознамённый тяжёлый бомбардировочный авиационный полк — лидерным, так как на Ту-160 планировалось перевооружить несколько полков Дальней авиации, чего не произошло.
Первые два Ту-160 приземлились в Прилуках 25 апреля 1987 года. Экипажи 184-го ТБАП приступили к выполнению полётов на новой технике в июне. К конце 1987 года на вооружении полка состояло уже десять Ту-160. Постепенно расширялась география полетов. Маршруты полётов прокладывались в пределах границ СССР иногда с выходом в международное воздушное пространство над Арктикой. В мае 1991 года был выполнен полет «за угол» — вокруг Скандинавии. В этом полете Ту-160 впервые перехватили и сопровождали истребители НАТО — норвежские F-16.
В 1991 году на вооружении 184-го ТБАП состояло 19 Ту-160. После распада СССР часть личного состава полка во главе с командиром приняла присягу на верность Украине, однако значительная часть лётчиков, штурманов и инженеров (70%) не захотела принимать украинскую присягу. Все Ту-160 остались на Украине. Факт ненужности таких самолётов сравнительно небольшому государству очевиден. Полёты выполнялись эпизодически, летать на боевое применение было просто некуда — разве что «наматывать» круги над Чёрным морем... Кроме того, эксплуатация стратегических кораблей — удовольствие очень и очень дорогое. Украинские Ту-160 стали «разменной монетой» в переговорах с Россией по газовому вопросу.
России же Ту-160 были необходимы. В 1992 году было принято решение о передаче части самолётов на вооружение 1096-го ТБАП, дислоцированного в Энгельсе, Саратовская область. Интересно, что изначально лидерным полком на Ту-160 должен был стать как раз 1096-й, но планы изменились. В 1992 году в Энгельс прибыли три Ту-160, четвёртый прибыл в начале 1993 года. Освоение Ту-160 практически начиналось заново: на аэродроме Энгельс отсутствовала необходимая инфраструктура для обслуживания сложнейшего авиационного комплекса, каким являлся Ту-160.
Первый полёт на аэродроме Энгельс на Ту-160 выполнил 29 июля 1992 года экипаж подполковника А.С. Медведева. Первый в российских ВВС практический пуск крылатой ракеты с борта Ту-160 был выполнен 22 октября 1992 года экипажем командира полка гвардии подполковника А.Д. Жихарева.
В ходе реформирования ВС РФ 1096-й ТБАП был переформирован в 121-й гвардейский Севастопольский Краснознамённый ТБАП.
Ту-160 121-го ТБАП неоднократно принимали участие в воздушных парадах, авиашоу и показах. Даже в 1990-е годы, очень тяжёлые для ВВС России, годовой налёт экипажей Ту-160 почти вдвое превышал средний по ВВС.
Имевшихся в России Ту-160 для вооружения целого полка явно не хватало. Некоторое время на вооружении 121-го ТБАП наряду с Ту-160 состояли Ту-95МС. Правительство России, начиная с 1993 года, вело переговоры с Украиной о приобретении Ту-160 184-го полка. Фактически переговоры были не двух, а трёхсторонними: на Украину оказывали сильнейшее давление США. Согласно договору СНВ-2 Украине предстояло уничтожить свои Ту-160. Процесс утилизации начался в 1998 году. Ситуация резко изменилась в 1999 году после агрессии НАТО против Югославии. Переговорный процесс сдвинулся с мёртвой точки. Удалось достигнуть договоренности о передаче Украиной России в счет погашения долга за газ бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС и крылатых ракет Х-55. В Энгельс из Прилук Ту-160 перегоняли экипажи 121-го полка. Необходимо заметить, что личный состав 184-го полка постарался сохранить «матчасть» в хорошем техническом состоянии и оказал максимально возможную помощь в подготовке самолётов к перелёту в Россию. Интересный факт, на все самолёты оформлялись таможенные декларации, причем межконтинентальные стратегические ракетоносцы проходили по графе «товар».
Первый украинский Ту-160 перелетел в Энгельс б ноября 1999 года, на базе самолёт и экипаж ждала торжественная встреча. Последняя пара украинских Ту-160 перелетела из Прилук в Энгельс в феврале 2000 года. Полк, имевший на вооружении всего шесть Ту-160, получил ещё восемь. Затем 121-й полк пополнился еще тремя Ту-160 — двумя новыми и испытательной машиной (четвёртый серийный самолет, 2-02), прошедшей капитальный ремонт и модернизацию.
Крупные учения 1990-х годов с привлечением Ту-160 можно пересчитать по пальцам. Ситуация кардинально изменилась в начале 2000-х годов. Весной 2003 года впервые в истории отечественной авиации воздушные корабли выполнили полёт с авиабазы, расположенной на территории России, в район Персидского залива и Индийского океана. В 2007 году после 15-летнего перерыва решением Президента РФ В.В. Путина были возобновлены полёты Дальней авиации на боевое патрулирование. Ту-160 из Энгельса выполняют полёты не только в акваторию Северного моря, но и через Тихий океан к берегам США и Канады. Большинство таких полётов выполняется с дозаправкой в воздухе. В 2008 году состоялся перелет двух самолетов Ту-160 в Венесуэлу, с авиабазы в Венесуэле экипажи стратегических ракетоносцев выполнили несколько полётов над акваторией Карибского моря.
Во всех полётах на патрулирование Ту-160 сопровождают истребители НАТО. В 2009 году пара Ту-160 сильно удивила экипажи британских "Торнадо", впервые выполнив отрыв от «сопровождения» на малой высоте со сверхзвуковой скоростью. Скоростные, казалось бы, истребители, увешанные баками и ракетами, удержаться за Ту-160 не сумели.
Ту-160 остаётся важнейшим элементом Стратегических ядерных сил России.
За время эксплуатации Ту-160 в 121-м ТБАП произошла одна катастрофа — осенью 2003 года разбился Ту-160 «Михаил Громов», экипаж погиб. В разное время на Ту-160 в составе экипажа выполнили полеты министр обороны РФ С.И. Иванов и Президент РФ В.В. Путин.