Ace Combat вики
Advertisement

Ту-160 (заводское обозначение: «изделие 70», обозначение разработчика — «К», в классификации НАТО — «Blackjack», имеется в виду карточная игра Блэкджек) — советский и российский межконтинентальный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности (многорежимный), разработанный в ОКБ Туполева в 1970-х годах.

Является самым крупным и самым мощным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой стреловидности, самым тяжёлым боевым самолётом в мире, имеющим наибольшую среди бомбардировщиков максимальную взлётную массу, а также самым скоростным бомбардировщиком из находящихся на вооружении в настоящее время. В среде лётчиков получил прозвище «Белый лебедь».

Главный конструктор — В. И. Близнюк. На самолёте установлено 46 мировых рекордов.

Ту-160 в играх серии Ace Combat[]

Tu-160 erusean

Эрусейский Ту-160 в игре Ace Combat 04

Интересный момент: единственным известным оператором бомбардировщиков Ту-160 в Странджреале являются ВВС Эрусеи.

Вооружение[]

Tu-160 ACAH

Захваченный войсками НРФ Ту-160 над Москвой

12 крылатых ракет большой дальности Х-55/Х-555 и Х-101/Х-102 размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта.

Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.

В 2023 году, по информации Минобороны, Ту-160 получили на вооружение новые крылатые ракеты Х-БД, дальностью более 6500 км. На самолёте устанавливаются две кассеты по шесть боеприпасов.

Сверхзвуковой "Белый лебедь"[]

История создания[]

Военная авиация в СССР и США развивалась параллельно: где-то мы их чуть-чуть обгоняли, где-то они нас. В 1965 году ВВС США сформулировали техническое задание на перспективный стратегический бомбардировщик — будущий В-1. Через два года, в 1967 году, СМ СССР издал постановление о прове­дении конкурса проектов стратегическо­го бомбардировщика/ракетоносца. Этот конкурс в конечном итоге привел к при­нятию на вооружение авиационного ком­плекса Ту-160.

Традиционно дальние бомбардиров­щики являлись «вотчиной» туполевского ОКБ, однако в конкурсе проектов ММЗ «Опыт» (так в 1966 году стало именовать­ся ОКБ-156, которое возглавлял А.Н. Ту­полев) не выглядело фаворитом. По­мимо него в конкурсе приняли участие ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева. Непосредственный заказчик в лице ко­мандующего Дальней авиацией генерал-полковника В.В. Решетникова склонялся к выбору в качестве победителя проек­та самолета суховской фирмы, представ­лявшего собой развитие одного из самых удивительных советских самолетов - Т-4. Очень интересные проекты предложи­ло воссозданное в 1966 году в виде ЭМЗ (Экспериментальный механический за­вод) ОКБ В.М. Мясищева. Туполевцы же представили на конкурс радикально пере­деланный пассажирский Ту-144. Де-факто конкурс проектов потребо­вался, скорее всего, для оказания давле­ния на туполевское ОКБ. ОКБ Сухого было более чем загружено тематикой фронто­вой авиации, а ЭМЗ просто не имел со­лидной научно-производственной базы.

Три ОКБ вели концептуальное проекти­рование нового стратегического самолёта в течение нескольких лет. Прорабатывалось множество вариантов, но в конечном итоге все три конструкторских коллектива остано­вились на самолете с крылом изменяемой стреловидности. Только такое крыло обе­спечивало многорежимность: взлет и посадку тяжёлого самолёта на существующие аэродромы, крейсерский полёт на большой высоте с высокой околозвуковой скоростью и полет со скоростью порядка М=1,2 у зем­ли и порядка М=2 на высоте. В 1972 году ВВС выбрало для полно­масштабной разработки проект М-18, выполненный в ОКБ В.М. Мясищева.

Поскольку ЭМЗ не располагал необхо­димыми производственной базой и кол­лективом конструкторов, полномасштаб­ное проектирование было поручено ММЗ «Опыт». Но это не означает, что туполев­ское ОКБ просто «доделало» работу раз­работчиков из ЭМЗ — от М-18 в «изде­лии К» (такой шифр получили работы на ММЗ «Опыт», позже его изменили на «изделие 70») сохранилась лишь об­щая компоновка.

Создавался самолёт с невиданны­ми в СССР характеристика­ми, сложнейшим бортовым комплек­сом. Без преувеличения, в создании Ту-160 приняла участие вся промышлен­ность Советского Союза — от электронной до металлургической.

Формально проектирование самолёта началось согласно двум постановлениям СМ СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года. На ранних стадиях проектирование возглавил сын А.Н. Туполе­ва — Алексей Андреевич Туполев, но уже в 1975 году главным конструктором Ту-160 стал Валентин Иванович Близнюк. Первый полёт на прототипе 70-01 на аэродроме ЛИИ в Жуковском 18 де­кабря 1981 года выполнил экипаж в со­ставе лётчиков-испытателей Б.И. Веремея (командир) и С.Т. Агапова (второй пи­лот), штурманов-испытателей М.М. Ко­зела и А.В. Еременко. Всего в программе лётных испытаний задействовали восемь Ту-160 (два опытных и шесть серийных). Большая часть программы отлётана в ГК НИИ ВВС (929-й ГЛИЦ).

Конструкция Ту-160[]

Планер изготовлен, главным об­разом, из алюминиевых сплавов, в кон­струкции также использованы титан, сталь, композиционные материалы и сте­клопластики. В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, оптоэлектронная обзор­но-прицельная система, отсек БРЭО, отсек носовой опоры шасси и герметичная ка­бина экипажа.

Центральная часть планера выполне­на по интегральной компоновке: крыло плавно сопрягается с фюзеляжем. «Инте­гральная» часть планера включает непод­вижную часть крыла, центроплан и мото­гондолы.

Центральная часть планера плавно пе­реходит в хвостовую часть фюзеляжа.

В центральной и хвостовой частях разме­щены два отсека вооружения и ниши ос­новных опор шасси. Значительные объемы в хвостовой части фюзеляжа отведены под аппаратуру бортового комплекса обороны.

Экипаж состоит из четырёх че­ловек — двух лётчиков и двух штурма­нов. Лётчики и штурманы размеще­ны бок о бок на катапультных креслах К-ЗбЛМ. Оборудование кабин выполне­но на основе аналоговых приборов. Вме­сто штурвалов, впервые на отечествен­ном тяжёлом самолете, установлены ручки управления с уменьшенной нагрузкой. Управление двигателями — традиционное, посредством РУД. Также впервые на оте­чественном военном самолете на Ту-160 имеется туалет, установлен шкаф-духовка для разогрева пищи. Вход в кабину осу­ществляется через люк в нише носовой опоры шасси.

Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Носовая двухколёс­ная опора убирается поворотом вперёд. Основные опоры шестиколёсные с очень сложной кинематикой уборки-выпуска уби­раются в фюзеляж.

Крыло состоит из неподвижной части и подвижных консолей. Основ­ную нагрузку воспринимает центроплан — сварная титановая балка-кессон. Поворот консолей осуществляется с помощью ти­тановых шарниров. Консоли крыла — кес­сонной конструкции. Механизация крыла включает предкрылки, закрылки, зависа­ющие элероны и интерцепторы. Стрело­видность крыла изменяется в диапазоне от 20° до 65°; крыло устанавливается в три положения: взлетно-посадочное с углом стреловидности 20°, крейсерский полет — 35°, сверхзвуковой полет — 65°. Очень элегантно решена проблема частичной «уборки» консолей в фюзеляж при увели­чении угла стреловидности. Обычно на са­молетах с изменяемой стреловидностью (МиГ-23, Су-24, F-111, Panavia Tornado, В-1В) консоли «задвигаются» в фюзеляж. Консоли крыла Ту-160 в фюзеляж не за­двигаются, задние части корневых частей консолей («гребни») при увеличении угла стреловидности устанавливаются в вер­тикальное положение. «Гребни» в верти­кальном положении также повышают пу­тевую устойчивость самолета.

Хвостовое оперение состоит из цельноповоротного стабили­затора и двухсекционного вертикально­го оперения. Нижняя часть вертикального оперения с развитым форкилем непод­вижная, верхняя — цельноповоротная. Управление по курсу осуществляется по­воротом верхней секции вертикального оперения, управление по тангажу — син­хронным отклонением стабилизаторов. Управление по крену на малых скоростях полета осуществляется отклонением эле­ронов, на больших скоростях — интер­цепторами. За счет развитой механи­зации крыла Ту-160 обладает очень хорошей, для самолёта таких размеров и массы, манёвренностью на малых ско­ростях.

Силовая установка включает четыре ТРДДФ НК-32, разрабо­танных в ОКБ Н.Д. Кузнецова. Двигатель НК-32 является развитием ТРДД НК-144 (от самолета Ту-144) и НК-25 (от само­лёта Ту-22М). Тяга ТРДДФ на максимале 14000 кгс, на форсаже 25000 кгс. Двигате­ли размещены попарно в гондолах под цен­тральной частью планера. Воздухозабор­ники двигателей регулируемые. Помимо основных двигателей на самолете установ­лена газотурбинная ВСУ, обеспечивающая энергией бортовые системы при выключен­ных основных двигателях.

Топливо размещено в инте­гральных баках-кессонах центропла­на и поворотных консолей крыла. Сум­марная вместимость 13 топливных баков 148 000 кг. Самолёт оборудован системой дозаправки в воздухе. Убираемый топливоприёмник установлен в носовой части фюзеляжа перед лобовым остеклением кабины лётчиков.

С точки зрения БРЭО Ту-160, скорее всего, является самым сложным отечественным самолётом конца 20-го века. В бортовых системах использовано более 100 процессоров.

Система управления электродистанционная аналоговая по всем трем каналам (курс, тангаж, крен).

Прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) «Спрут-СМ» обеспечивает само­лётовождение и боевое применение вне зависимости от времени суток и погодных условий во всех широтах Земного шара.

В состав ПрНК входят РЛС «Обзор-К», РЛС следования рельефу местности «Сопка», оптоэлектронная обзорно-прицельная си­стема «Гроза», инерциальная навигационная система с астрокоррекцией и коррек­цией по спутникам, радионавигационное оборудование.

На Ту-160 установлено разнообраз­ное радиосвязное оборудование, включая спутниковое.

Бортовой комплекс обороны «Байкал» обеспечивает обнаружение работы РЛС, идентификацию работающих РЛС и по­становку активных помех в широком ди­апазоне частот. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа установлены устройства отстрела ложных целей. В са­мом хвосту фюзеляжа установлен теплопеленгатор обнаружения пуска ракет.

Вооружение: боевая нагрузка общей массой до 40 000 кг размещает­ся в двух фюзеляжных отсеках вооруже­ния. Теоретически Ту-160 способен нести широкий ассортимент боевой нагрузки: свободнопадающие бомбы, КАБ, мор­ские мины, аэробаллистические УР «воз­дух - поверхность» Х-15. На практике вооружение Ту-160 составляют 12 кры­латых ракет. По шесть ра­кет подвешивается на револьверной пусковой установке в каждом отсеке во­оружения.

Изначально Ту-160 проектировал­ся в качестве носителя двух гигант­ских сверхзвуковых Х-45 разработки МКБ «Радуга». Две такие ракеты пред­полагалось разместить внутри фюзеля­жа и две — на внешней подвеске. Ракета Х-45 продолжала линию развития ракет­ного вооружения советских дальних бом­бардировщиков, которую можно описать девизом «габаритнее, тяжелее, даль­ше, быстрее». Прогресс средств ПВО ли­шил смысла данную концепцию. В се­редине 1960-х годов специалисты МКБ «Радуга» и ГосНИИ АС раньше амери­канцев пришли к выводу о необходимо­сти разработки малогабаритных дозву­ковых крылатых ракет с очень большой дальностью полета. Понимания в «вер­хах» новая концепция тогда не нашла - полномасштабное проектирование кры­латых ракет в СССР началось только после поступления информации о раз­работке ракет ALCM для американско­го В-1. Ракеты Х-55 с ядерной боевой ча­стью стали главным калибром самолетов Ту-95МС и Ту-160. Уже в 21 -м веке ар­сенал Ту-160 пополнился неядерным ва­риантом КР Х-55, получившим обозначение Х-555, в состав вооружения Ту-160 вошли новые КР Х-101 в неядерном исполнении и Х-102 — в ядерном. Основ­ным вооружением Ту-160 являются ра­кеты, но самолёт в традициях Дальней авиации именуется не ракетоносцем, а бомбардировщиком.

Модификации Ту-160[]

Прототипы Ту-160 («изделие 70»)[]

Построено три прототипа: два для летных испытаний («70-01» и «70-03») и один для статических («70-02»), Все прототи­пы собраны на ММЗ «Опыт». Первый про­тотип выполнил первый полет 18 декабря 1981 года. Носовая оконечность фюзеляжа «70-01» имеет почти круглое сечение, ряд штатных систем (главным образом, целевое оборудование) не установлен, часть эле­ментов конструкции планера для сокраще­ния времени постройки самолета изготовле­ны из материалов-заменителей. В феврале 1985 года «70-01» впервые преодолел зву­ковой барьер. Из-за трудностей в создании новых конструкционных материалов и раз­работке технологии их обработки построй­ка второго лётного прототипа затянулась. Первый полет «70-03» выполнил 6 октября 1984 года, всего за четыре дня до перво­го полета первого серийного Ту-160. Второй прототип внешне почти не отличим от се­рийных Ту-160 — в сравнении с «70-01» из­менена форма носовой оконечности фю­зеляжа. «70-03» из-за пожара двигателя разбился на взлете в марте 1987 года, эки­паж благополучно катапультировался.

Серийные Ту-160 («изделие 70»)[]

Под серийное производство новых стра­тегических бомбардировщиков строил­ся новый завод в Ульяновске, однако пред­седатель СМ СССР А.Н. Косыгин принял решение о налаживании в Ульяновске вы­пуска транспортных самолетов Ан-124 «Рус­лан». Под Ту-160 «отдали» завод в Казани (ныне Казанское авиационное производ­ственное объединение им. С.П. Горбунова), выпускавший дальние бомбардировщики Ту-22М3. В ходе подготовки к серийному производству производственные площади Казанского завода увеличили вдвое.

Освоение Ту-160 в серии шло очень непросто. Первый серийный Ту-160 (1-01) поднялся в воздух 10 октября 1984 года, второй (1 -02) — 16 марта 1985 года, третий (2-01) — 25 декабря 1985 года, четвертый (2-02) — 15 авгу­ста 1986 года. То есть на начальном эта­пе производства собиралось по два бом­бардировщика в год, но уже к апрелю 1988 года в Казани собрали более деся­ти Ту-160. Всего планировалось построить 100 Ту-160 — столько же, сколько В-1 В.

В январе 1992 года президент РФ Б.Н Ельцин принял решение о прекраще­нии серийного выпуска стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и приоста­новке выпуска Ту-160, к этому времени построили 35 Ту-160. В отношении Ту-160 решение пересмотрели уже в том же 1992 году. Выпуск возобновился, но по­стройка самолетов велась крайне медлен­но. В 1992-1994 годах в Казани построи­ли шесть Ту-160. Серийное производство Ту-160 из задела продолжилось. Первый построенный после 1994 года Ту-160 пе­редан Дальней авиации в 2000 году, вто­рой — в 2008 году. Все состоящие на вооружении ВВС РФ самолеты Ту-160 пройдут ремонт и мо­дернизацию.

По ходу серийного производства в кон­струкцию и оборудование Ту-160 внесено большое количество изменений, однако, в обозначении самолета конструкционные изменения никак не отражены.

Ту-160М[]

Ту-160М — модернизация ранее выпущенных машин в вариант Ту-160М; Ту-160М2 — вновь произведённые самолёты, практически идентичные Ту-160М.

В 2015 году министр обороны принял решение о возобновлении серийного производства самолётов Ту-160. Программа производства новых Ту-160М призвана обновить и увеличить парк дальней авиации и ликвидировать нехватку стратегических самолётов до завершения создания и начала серийного производства стратегического ракетоносца нового поколения ПАК ДА. Ту-160М создается полностью «цифровым» — вся документация, чертежи, производственный процесс самолёта оцифрованы и записаны в компьютерной документации. Они станут носителями крылатых ракет большой дальности типа неядерных Х-555 и Х-101, а также ядерных Х-102, в перспективе самолёт станет носителем новых гиперзвуковых ракет воздушного базирования.

20 декабря 2018 заместитель министра обороны РФ Алексей Криворучко заявил о начале производства на Казанском авиационном заводе первых модернизированных Ту-160М новой постройки. На авиазаводе обновлено производственное оборудование и восстановлены технологические процессы сварки титановых деталей конструкции самолёта. Первый подобный серийный бомбардировщик должен был поступить в войска в 2021 году. Предсерийный прототип нового Ту-160М с названием «Пётр Дейнекин» совершил свой первый полет в январе 2018 года. 2 февраля 2020 года состоялся первый полет Ту-160М.

Первый вновь произведенный Ту-160М2 совершил свой первый полет в Казани 12 января 2022 года, а в декабре 2022 года на испытательную станцию был передан второй вновь произведённый Ту-160М2. К лету 2023 года первый Ту-160М2 вышел на программу совместных государственных испытаний, а вторая машина — на заводские лётные испытания, за ними последуют госиспытания и подготовка к сдаче ВВС России.

Нереализованные варианты[]

Ту-160СК[]

Вариант Ту-160СК разрабатывался как но­ситель авиационно-космического комплек­са «Бурлак». Запуск двухступенчатой ра­кеты-носителя «Бурлак» предполагалось выполнять с самолёта Ту-160СК, сама раке­та подвешивалась в отсеке вооружения бом­бардировщика. Ракета предназначалась для вывода на околоземную орбиту неболь­ших спутников. Начало эксплуатации си­стемы «Бурлак» запланировали на 1998-2000 годы, но все работы по программе свернули в конце 1990-х годов. На Париж­ском авиасалоне 1995 года демонстриро­вался Ту-160 (б/н «342») с подвешенным в отсеке вооружения деревянным макетом PH «Бурлак». Самолет был представлен как Ту-160СК. Ту-160СК с PH «Бурлак» также был показан на МАКС'95. На самолётах Ту-160 установлено 44 миро­вых рекорда скорости и грузоподъемности.

Ту-160В[]

Проект варианта Ту-160 с силовой уста­новкой, работающей на жидком водоро­де. Разработка велась в 1980-е годы.

Ту-160К[]

Проект носителя двух двухступенчатых межконтинентальных баллистических ра­кет «Кречет» разработки КБ «Южное». Разработка прекращена в конце 1980-х годов.

Ту-160М[]

В начале 1 980-х годов велись работы по носителю двух гиперзвуковых кры­латых ракет «Метеорит» разработки НПО Машиностроения. Работы по тема­тике «Метеорит» свернули в середине 1980-х годов из-за неудовлетворитель­ных результатов испытаний самой ра­кеты.

Ту-160ПП[]

Работы по постановщику помех Ту-160ПП, способному нести УР «воз­дух - воздух» большой дальности были прекращены в начале 1980-х годов. Был построен макет самолета.

Ту-160Р[]

Проект стратегического разведчика на базе Ту-160.

Ту-161[]

Проект дальнего перехватчика на базе поста­новщика помех Ту-160ПП.

Ту-170[]

В конце 1980-годов велись научно-исследо­вательские, опытно-конструкторские и тех­нологические работы по созданию варианта Ту-160, оснащенного только неядерным во­оружением. Опыт, полученный при разработ­ке Ту-170, учтен в ходе модернизации серий­ных Ту-160.

Эксплуатация Ту-160[]

Лидерным полком, первым полу­чившим на вооружение Ту-160, стал базировавшийся в Прилуках на Украине 184-й гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознамённый тя­жёлый бомбардировочный авиационный полк — лидерным, так как на Ту-160 плани­ровалось перевооружить несколько полков Дальней авиации, чего не произошло.

Первые два Ту-160 приземлились в Прилуках 25 апреля 1987 года. Эки­пажи 184-го ТБАП приступили к выпол­нению полётов на новой технике в июне. К конце 1987 года на вооружении полка состояло уже десять Ту-160. Постепенно расширялась география полетов. Марш­руты полётов прокладывались в пре­делах границ СССР иногда с выходом в международное воздушное простран­ство над Арктикой. В мае 1991 года был выполнен полет «за угол» — во­круг Скандинавии. В этом полете Ту-1 60 впервые перехватили и сопровождали истребители НАТО — норвежские F-16.

В 1991 году на вооружении 184-го ТБАП состояло 19 Ту-160. После рас­пада СССР часть личного состава полка во главе с командиром приняла присягу на верность Украине, однако значитель­ная часть лётчиков, штурманов и ин­женеров (70%) не захотела принимать украинскую присягу. Все Ту-1 60 оста­лись на Украине. Факт ненужности таких самолётов сравнительно небольшому государству очевиден. Полёты выпол­нялись эпизодически, летать на боевое применение было просто некуда — раз­ве что «наматывать» круги над Чёр­ным морем... Кроме того, эксплуатация стратегических кораблей — удоволь­ствие очень и очень дорогое. Украин­ские Ту-160 стали «разменной монетой» в переговорах с Россией по газовому вопросу.

России же Ту-160 были необхо­димы. В 1992 году было принято ре­шение о передаче части самолётов на вооружение 1096-го ТБАП, дислоци­рованного в Энгельсе, Саратовская об­ласть. Интересно, что изначально ли­дерным полком на Ту-160 должен был стать как раз 1096-й, но планы изме­нились. В 1992 году в Энгельс прибыли три Ту-160, четвёртый прибыл в нача­ле 1993 года. Освоение Ту-160 практи­чески начиналось заново: на аэродро­ме Энгельс отсутствовала необходимая инфраструктура для обслуживания сложнейшего авиационного комплекса, каким являлся Ту-160.

Первый полёт на аэродроме Энгельс на Ту-160 выполнил 29 июля 1992 года экипаж подполковника А.С. Медве­дева. Первый в российских ВВС прак­тический пуск крылатой ракеты с бор­та Ту-160 был выполнен 22 октября 1992 года экипажем командира полка гвардии подполковника А.Д. Жихарева.

В ходе реформирования ВС РФ 1096-й ТБАП был переформирован в 121-й гвардейский Севастопольский Краснознамённый ТБАП.

Ту-160 121-го ТБАП неоднократно принимали участие в воздушных пара­дах, авиашоу и показах. Даже в 1990-е годы, очень тяжёлые для ВВС России, годовой налёт экипажей Ту-160 почти вдвое превышал средний по ВВС.

Имевшихся в России Ту-160 для во­оружения целого полка явно не хвата­ло. Некоторое время на вооружении 121-го ТБАП наряду с Ту-160 состо­яли Ту-95МС. Правительство Рос­сии, начиная с 1993 года, вело пере­говоры с Украиной о приобретении Ту-160 184-го полка. Фактически пе­реговоры были не двух, а трёхсторон­ними: на Украину оказывали сильней­шее давление США. Согласно договору СНВ-2 Украине предстояло уничтожить свои Ту-160. Процесс утилизации на­чался в 1998 году. Ситуация резко из­менилась в 1999 году после агрессии НАТО против Югославии. Переговор­ный процесс сдвинулся с мёртвой точ­ки. Удалось достигнуть договоренности о передаче Украиной России в счет по­гашения долга за газ бомбардировщи­ков Ту-160, Ту-95МС и крылатых ракет Х-55. В Энгельс из Прилук Ту-160 перего­няли экипажи 121-го полка. Необходи­мо заметить, что личный состав 184-го полка постарался сохранить «матчасть» в хорошем техническом состоянии и оказал максимально возможную по­мощь в подготовке самолётов к пере­лёту в Россию. Интересный факт, на все самолёты оформлялись таможенные де­кларации, причем межконтинентальные стратегические ракетоносцы проходили по графе «товар».

Первый украинский Ту-160 пере­летел в Энгельс б ноября 1999 года, на базе самолёт и экипаж ждала тор­жественная встреча. Последняя пара украинских Ту-160 перелетела из Прилук в Энгельс в феврале 2000 года. Полк, имевший на вооружении всего шесть Ту-160, получил ещё восемь. За­тем 121-й полк пополнился еще тремя Ту-160 — двумя новыми и испытатель­ной машиной (четвёртый серийный са­молет, 2-02), прошедшей капитальный ремонт и модернизацию.

Крупные учения 1990-х годов с при­влечением Ту-160 можно пересчи­тать по пальцам. Ситуация кардиналь­но изменилась в начале 2000-х годов. Весной 2003 года впервые в истории отечественной авиации воздушные ко­рабли выполнили полёт с авиабазы, расположенной на территории Рос­сии, в район Персидского залива и Индийского океана. В 2007 году после 15-летнего перерыва решением Прези­дента РФ В.В. Путина были возобнов­лены полёты Дальней авиации на бое­вое патрулирование. Ту-160 из Энгельса выполняют полёты не только в аквато­рию Северного моря, но и через Тихий океан к берегам США и Канады. Боль­шинство таких полётов выполняется с дозаправкой в воздухе. В 2008 году состоялся перелет двух самолетов Ту-160 в Венесуэлу, с авиабазы в Вене­суэле экипажи стратегических ракето­носцев выполнили несколько полётов над акваторией Карибского моря.

Во всех полётах на патрулирова­ние Ту-160 сопровождают истребители НАТО. В 2009 году пара Ту-160 сильно удивила экипажи британских "Торнадо", впервые выполнив отрыв от «сопрово­ждения» на малой высоте со сверхзву­ковой скоростью. Скоростные, казалось бы, истребители, увешанные бака­ми и ракетами, удержаться за Ту-160 не сумели.

Ту-160 остаётся важнейшим эле­ментом Стратегических ядерных сил России.

За время эксплуатации Ту-160 в 121-м ТБАП произошла одна катастро­фа — осенью 2003 года разбился Ту-160 «Михаил Громов», экипаж погиб. В разное время на Ту-160 в соста­ве экипажа выполнили полеты министр обороны РФ С.И. Иванов и Президент РФ В.В. Путин.

Advertisement