Мессершмитт Bf.109 (нем. Messerschmitt Bf.109, традиционное для СССР написание Ме-109) — одномоторный поршневой истребитель-низкоплан, стоявший на вооружении Люфтваффе и ВВС различных стран около 30 лет. В зависимости от модификации использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, высотного истребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Являлся основным истребителем люфтваффе на протяжении всей Второй мировой войны. По количеству произведённых машин (по состоянию на апрель 1945 года — 33 984 шт.) является одним из самых массовых самолётов в истории, уступая лишь штурмовику Ил-2.
История легенды[]
В анналах истории боевой авиации имя профессора Вильгельма (Вилли) Эмиля Мессершмитта (нем. Wilhelm Emil «Willy» Messerschmitt) неразрывно связано с созданием истребителей, в том числе, самого знаменитого истребителя с поршневым двигателем Bf 109 и первого пошедшего в бой реактивного истребителя Ме 262.
Фирма "Мессершмитт АГ" (нем. Messerschmitt AG) во время Второй мировой войны выпустила 40 000 боевых самолётов, что составило 43% от общего производства авиаиндустрии Третьего Рейха. Её история восходит к 1923 г., когда в Баварии были основаны две авиастроительные компании — "Удет Флюгцойгбау ГмбХ" (нем. Udet Flugzeugbau GmbH) и "Флюгцойгбау Мессершмитт" (нем. Flugzeugbau Messerschmitt). Обе они имели определённый успех — конструкторы "Удет" разработали аэробатический спортивный и учебный самолёт U 12 Flamingo ("Фламинго"), а Вилли Мессершмитт, глава "Флюгцойгбау Мессершмитт", выпустил лёгкий транспортный самолёт М 18, рассчитанный на одного пилота и трёх пассажиров. Но в 1926 году их судьба изменилась. Вилли Мессершмитт 25 марта 1926 г. основал новую фирму — "Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ", а "Удет" к этому времени переживала глубокий кризис.
Банкирский дом "Мерк, Финк и К°", Министерство транспорта и правительство Баварии, вложившие в эту фирму деньги, ликвидировали её и 30 июля 1926 г. создали новую компанию. Новое руководство возглавил Александр Шриффер. Министерство транспорта обеспечило 62,5% капитала, правительство Баварии 25%, ещё 400 000 марок было получено от министерства в виде займа, который был практически тут же прощён. Благодаря этой поддержке вновь созданная "Байерише Флюгцойгверке" (нем. Bayerische Flugzeugwerke, сокр BFW, в переводе на русский "Баварский авиационный завод") приобрела завод в Аугсбурге, где стали готовить серийное производство "Фламинго". Этот самолёт имел определённый успех, однако было ясно, что компании не хватает опытного конструктора.
В то же самое время Мессершмитт выпустил очень удачный цельнометаллический моноплан М 18 и добился государственной субсидии. Правительство Баварии понимало невыгодность раздельного финансирования двух фирм, одна из которых имела хорошие производственные мощности, а другую возглавлял талантливый конструктор. На Мессершмитта было оказано давление, и 8 сентября 1927 г. было подписано соглашение о слиянии двух фирм. Мессершмитт занимался проектированием самолётов, сохраняя патенты и авторские права, а серийное производство передавалось на БФВ, которое распустило своё КБ и переключилось исключительно на выпуск самолётов Мессершмитта. Таким образом две компании сохранили статус юридических лиц, хотя фактически работали как единое целое. Соглашение о слиянии Bayerische Flugzeugwerke AG и Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH было подписано 8 сентября 1927 года. По условиям договора Мессершмитт становился одним из директоров фирмы, а в названиях спроектированных им самолётов должно было быть указание на его фамилию. Буква «М» была официально утверждённым обозначением, а также совпадала с первой буквой в фамилии Мессершмитта, самолёт Мессершмитта М 18b был перевезен в Аугсбург.
Первым самолётом Мессершмитта, построенным на БФВ, стал 10-местный пассажирский самолёт М 20. Однако самолёт разбился в первом же полёте и "Люфтганза" аннулировала контракт на его производство. Вскоре был построен второй опытный самолёт, лётные испытания которого прошли успешно, и контракт с "Люфтганзой" был восстановлен. К этому времени Минестерство транспорта стало привлекать в авиастроение частный капитал, и компанию Мессершмитта превратили в акционерную. Сам Мессершмитт к тому времени был женат на дочери крупного финансиста Раулино, что позволило ему по семейным каналам получить необходимые деньги на выкуп продаваемых акций. Другими совладельцами компании стали Штромейер и его тесть Раулино. 87,5 % капитала досталось семейству Штромейеров-Раулино, а в собственность самого Мессершмитта перешло 12,5 % акций и он стал одним из трёх главных директоров компании. 1 июля 1928 года новый совет директоров избрал управляющим Отто Штромейера, а непосредственное руководство осуществляли Мессершмитт и Фриц Гелле.
БФВ включилась в активную проектно-конструкторскую работу, но в 1929 г. в связи с мировым экономическим кризисом финансовое положение фирмы резко ухудшилось. "Люфтганза" разорвала контракт на десять уже строящихся самолётов M 20b и потребовала вернуть аванс. В результате БФВ лишилась 600 000 марок и была вынуждена 1 июля 1931 г. объявить о своём банкротстве. Положение спасло то, что "Мессершмитт Флюгцойгбау" всё ещё была самостоятельным юридическим лицом и даже увеличила капитал на 8 000 марок. Вместе с кредиторами БФВ Мессершмитт сумел добиться принятия "Люфтганзой" пассажирских M 20b и опытного скоростного почтового самолёта М 28, созданного по требованиям последней. Мессершмитту удалось также получить заказы на разработку двухместного спортивного самолёта, а в декабре с кредиторами БФВ было достигнуто соглашение об отмене постановления о банкротстве, что официально было оформлено 27 апреля 1933 г.
Таким образом, в мае 1933 г. "Байерише Флюгцойгверке АГ" начала фактически с нуля, имея всего 82 специалиста. Возглавили компанию Мессершмитт и Ракан Кокотаки. Первыми стали заказы на 30 "Дорнье" Do.11 и 24 "Хайнкеля" He 45.
Тем временем конструкторы Мессершмитта вместе с присоединившимся к ним Вальтером Ретхелем из "Арадо" выпустили спортивный моноплан М 35, спроектировали по заказу Румынии восьмиместный лёгкий пассажирский М 36 и готовили (опять же по заказу Румынии) лёгкий самолёт М 37. В результате, когда БФВ получила заказ подготовить лёгкий самолёт, М 37 был быстро переделан по новым требованиям уже под обозначением Bf 108. Ещё до первого полёта Bf 108, несмотря на отсутствие опыта в разработке боевых самолётов, компания приступила к разработке одноместного истребителя Bf 109.
В 1935 г. БФВ стала быстро расширяться. В течении года компания получила заказы на 90 "Арадо" Ar 66, 115 "Гота" Go 145, 70 "Хайнкелей" Не 45, 30 Не 50 и 32 Bf 108. Эти темпы возросли в следующем году, когда была создана "Мессершмитт ГмбХ", а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод. После выпуска Bf 108 и Bf 109 международная репутация Мессершмитта как конструктора настолько возросла, что 11 июля 1938 г. совет директоров БФВ решил сменить название на "Мессершитт АГ", а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.
Мессершмитт Bf 109[]
Первый полёт опытного образца Bf 109 состоялся 28 мая 1935 г.
Появление Bf 109 не очень заинтересовало командование Люфтваффе, которое отдавало предпочтение истребителю Не 112 фирмы "Хайнкель" (в России название фирмы неправильно произносят как "Хейнкель"). Только личное знакомство Мессершмитта с одним из руководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гессом, позволило ему добиться получения от Люфтваффе заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были подвергнуты весьма серьёзным лётным испытаниям, не выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf 109 по сравнению с Не 112.
Точку в соревновании двух конструкторов поставила гражданская война в Испании, которая стала для ведущих стран мира своеобразным полигоном для испытания своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне мятежного генерала Франко немецкого легиона "Кондор" первоначально имелось два Bf 109 и один Не 112. Низкая эксплуатационная надёжность и недостаточная боевая живучесть "Хайнкеля" заставили командование Люфтваффе сделать окончательный выбор в пользу Bf 109. В начале 1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале этого года в небе Испании появилось 40 самолётов первой серийной модификации Bf 109B-1.
Конструкция Bf 109 соответствовала наметившейся к середине 30-х годов тенденции: переход от истребителей-бипланов с двигателем воздушного охлаждения к монопланам с двигателем водяного охлаждения.
Первоначально на самолёте устанавливался двигатель Jumo 210 фирмы "Юнкерс", затем DB 600 фирмы "Даймлер-Бенц", а на последующих модификациях — DB 601 или DB 605. При этом мощность силовой установки самолёта за время его серийного производства возросла от 700 до 1475 л.с., а при использовании систем форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максимальная мощность могла достигать и 1800—2000 л.с.
Кабина пилота была оборудована необходимыми навигационными приборами и приборами для контроля за работой систем самолёта. Как правило, на самолёте устанавливался кислородный прибор, а в хвостовой части размещалась радиостанция. На последних модификациях использовалась также самолётная опознавательная радиостанция FuG 25A, представлявшая собой приёмопередатчик, принимавший сигналы наземной УКВ-радиостанции и автоматически излучавший ответный условный сигнал.
Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два металлических топливных бака общей ёмкостью 400 л. На некоторых модификациях была предусмотрена возможность размещения под фюзеляжем дополнительного топливного бака.
Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вызвавшее многочисленные аварии самолёта, было одной из достаточно обширных "детских" болезней, которыми страдали первые модификации самолёта. Однако со времени принятия его на вооружение до начала Второй мировой войны у немецких конструкторов было достаточно возможностей для создания и запуска в серийное производство вполне "зрелой" модификации Bf 109E. "Эмиль", как называли немецкие лётчики эту модификацию, летал хорошо. Его максимальная скорость на высоте 5 000 м составляла 570 км/ч (почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей И 16 и И-153), на высоту 1 000 м он поднимался за 1 минуту, для подъёма на 5 000 м требовалось 6,3 минуты.
Усиление вооружения Bf 109 происходило примерно такими же темпами, какими повышалась мощность устанавливаемых на нём двигателей. К двум разместившимся над двигателем синхронным 7,92-мм пулемётам модификации Bf 109B вскоре были добавлены два крыльевых 7,92-мм пулемёта (Bf 109C-1), которые на модификации Bf 109E-1 заменили 20-мм пушки. На Bf 109E-3 и на некоторых вариантах Bf 109F и G дополнительно установили 20-мм пушку, стреляющую через вал винта. Начиная с 1944 г. Bf 109 начали оснащать и 30-мм пушкой МК 108, масса снаряда которой в три раза превышала массу снаряда 20-мм пушки. В варианте истребителя-бомбардировщика Bf 109 мог нести четыре бомбы по 50 кг или одну бомбу весом 250 либо 500 кг.
Bf 109 выпускался следующими основными сериями:
- Bf 109A — изготовленные в 1936 г. опытные образцы с двигателем Jumo 210A мощностью 610 л.с.;
- Bf 109B ("Берта"/ Bertha, также "Бруно"/ Bruno) — первый серийный вариант;
- Bf 109C ("Клара"/ Clara, также "Цезарь"/ Caesar);
- Bf 109D ("Дора"/ Dora);
- Bf 109E ("Эмиль"/ Emil) — первая по-настоящему массовая модель самолёта;
- Bf 109F ("Фридрих"/ Fridrich) — самая сбалансированная по лётным характеристикам модель;
- Bf 109G ("Густав"/ Gustav) — самая массовая модель;
- Bf 109K ("Курфюрст"/ Kurfürst) — последняя серийная модель с самыми мощными вооружением и двигателями;
- Bf 109T (палубный/ Trägerflugzeug (трэгер)) — модель для базирования на так и недостроенном авианосце "Граф Цеппелин".
Messerschmitt Bf.109 в играх серии Ace Combat[]
Присутствовал только в игре Ace Combat Infinity.
Вооружение[]
Стандартное[]
- 1 х 20 мм пушка MG 151/20, расположенная в развале блока цилиндров и стреляющая сквозь полый вал винта
- 2 х 13 мм крупнокалиберных пулемёта MG 131 расположенных над двигателем
- управляемое ракетное вооружение отсутствует
Особое[]
- модуль постановки радиоэлектронных помех (ECM)
- блоки неуправляемых ракет (малые) (RKTLS): LAU-68
- неуправляемые бомбы (лёгкие) (UGBS): 500 фунтовые (227 кг) Mk.82