ФЭНДОМ


AJS37 Viggen (ACX)

"Вигген" в полёте

Сааб 37 «Вигген» (швед. Saab 37 Viggen, viggen — удар молнии) — шведский многоцелевой истребитель третьего поколения. Разработан компанией SAAB в 1960-е годы для замены истребителя Saab 35 Draken. В 1971 году принят на вооружение ВВС Швеции, где использовался до 2005 года. Первый в мире серийный военный реактивный самолёт с передним горизонтальным оперением (аэродинамическая схема биплан-тандем — «утка» с близкорасположенным передним крылом — схема, в которой основное крыло расположено в зоне скоса потока от переднего горизонтального оперения (ПГО)).

AJS 37 Viggen в играх серии Ace CombatПравить

Примечания:

  1. предположительно SF-37 в игре Ace Combat 2 означает Sweden Fighter-37, т.е "шведский истребитель-37".
  2. во всех играх показан истребитель-бомбардировщик AJS 37.

ВооружениеПравить

СтандартноеПравить

Viggen cockpit (ACX)

В кабине "Виггена"

Примечание: все варианты "Виггена" за исключением истребителя-перехватчика JA37 не имели встроенной пушки. Возможно поэтому в АСХ самолёт обозначен как JA 37 — как единственный вариант "Виггена" со встроенной пушкой. Однако в играх показан истребитель-бомбардировщик AJS 37 у которого встроенной пушки не было, однако при необходимости он мог применять подвесные пушечные контейнеры с 30-мм пушкой ADEN. Перехватчик JA37 имел киль с изменённой законцовкой и с аэродинамическим зубом и приёмником воздушного давления на середине передней кромки киля.

ОсобоеПравить

"Молния Тора"Править

РазработкаПравить

Самолёт "Вигген", бесспорно, является одним из наиболее ярких и удачных представителей шведской школы военного самолётостроения. Это первый серийный реактивный истребитель, выполненный по схеме "утка".

Предварительные исследования облика боевого самолёта третьего поколения, предназначенного для замены в ВВС Швеции истребителей перехватчиков J35 Draken, а также истребителей-бомбардировщиков A32 Lansen, начались в 1958 году. При этом рассматривались проекты различного целевого назначения, в том числе и тяжелый истребитель-бомбардировщик, способный доставлять к цели ядерное оружие (нейтральная Швеция во второй половине 1950-х гг. вполне серьезно рассматривала возможность обзаведения собственной атомной бомбой).

Обязательными требованиями к истребителю третьего поколения были названы улучшенные по сравнению с предшественниками взлетно-посадочные характеристики. ВВС поставили условием доведение минимально потребной длины ВПП до 500 м (даже для самолета с боевой нагрузкой). В перегрузочном варианте самолет должен был взлетать с полосы обычной длины. Это было вызвано тем, что "Дракен" обладал весьма посредственными взлетно-посадочными характеристиками, практически не допускавшими возможности рассредоточения самолетов по полевым аэродромам. А относительно малочисленные аэродромы 1-го класса являлись превосходной мишенью для противника (особенно располагающего тактическим ядерным оружием), которому вовсе не обязательно было завоевывать господство в воздухе в трудной борьбе с соперниками: было достаточно лишь повредить ВПП, приковав на несколько десятков часов самолеты противника к земле.

В то же время если в равнинной Восточной и Центральной Европе сооружение полевых запасных аэродромов (даже для базирования сверхзвуковых самолетов) являлось хотя и трудоемкой, но относительно реальной задачей, то для любого, кто когда-нибудь побывал в Швеции, очевидно, что "классический" полевой аэродром для страны, где "и на камнях растут деревья", — вещь практически неосуществимая.

Географическое положение родины викингов в значительной степени и определило "особенности национального авиастроения" применительно к истребителям третьего поколения. Важнейшим требованием ВВС Швеции к боевому самолету 1970-90-х гг. являлось обеспечение высоких взлетно-посадочных характеристик — ландшафт даже южных, равнинных провинций страны изобиловал гранитными скалами, валунами, а также многочисленными озерами, реками и протоками, что препятствовало строительству полевых аэродромов в восточно- и центрально-европейском понимании этого слова. Проблему рассредоточения авиации в случае начала боевых действий можно было наилучшим образом решить за счет создания большого числа резервных ВПП на прямых участках автомобильных дорог (специально усиленных и снабженных боковыми ответвлениями для заруливания, организации технических позиций и стоянок).

Требование обеспечения возможности эксплуатации автострад сыграло, в конечном итоге, ключевую роль в формировании облика шведского реактивного истребителя третьего поколения, который должен был прийти на смену истребителям-бомбардировщикам и истребителям-перехватчикам СААБ "Лансен", а также сверхзвуковым истребителям "Дракен".

Постепенно военные определились со своими требованиями. Учитывая внешнеполитические реалии, они нуждались в многоцелевом боевом самолете, различные варианты которого должны были решать истребительно-бомбардировочные, истребительные и разведывательные задачи.

В начале 1960-х весь авиационный мир был захвачен претендовавшей на революционность идеей создания самолетов с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Она обещала наиболее безболезненным образом примирить относительно малоскоростные и маловысотные режимы полета и режимы полета на сверхзвуковой скорости на средней и больших высотах. Однако конструкторы фирмы "СААБ", проанализировав несколько вариантов с крылом изменяемой стреловидности, "не поддались соблазну" и в конечном итоге нашли свой, менее дорогостоящий и более простой путь, который, как выяснилось позднее, открыл новую страницу в развитии истребительной авиации.

Система двух несущих плоскостей различной площади дает комбинацию, которая наиболее рациональна с точки зрения сочетания хороших взлетно-посадочных характеристик и крейсерских летных данных при сверхзвуковых скоростях. Кроме того, самолет, выполненный по схеме биплан-тандем, не очень чувствителен к воздействию турбулентности атмосферы, что особенно важно во время полетов на малых высотах с большими скоростями.

Перед началом проектирования самолета "Дракен" военные потребовали, чтобы этот самолет имел скорость, вдвое большую, чем его предшественник, но чтобы он в то же время мог эксплуатироваться с существующих аэродромов. Тогда было применено треугольное крыло с изломом передней кромки (с увеличенным углом стреловидности в корневых частях крыла). В случае самолета "Вигген" была поставлена задача лишь незначительно увеличить максимальную скорость и одновременно введено условие эксплуатации с аэродромов, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной до 500 м. Конфигурация "двойной треугольник" была подвергнута разносторонним исследованиям, целью которых являлось улучшение летных качеств крыльев при малых скоростях и сохранение хороших характеристик при сверхзвуковых скоростях полета.

Так возникла аэродинамическая схема биплан-тандем, в которой большая общая подъемная сила во время взлета и посадки достигается благодаря созданию дополнительной подъемной силы на переднем крыле, оснащенном закрылками. Для увеличения этой силы закрылки имеют систему сдува пограничного слоя воздухом, отбираемым от компрессора двигателя, а само вспомогательное крыло расположено значительно выше главного и имеет больший угол установки. Благодаря этому угол атаки при посадке может быть больше, чем для самолета "Дракен" (у которого он равен 12-14°).

Очень хорошие летные характеристики самолета достигнуты также благодаря применению треугольного крыла с профилями малой относительной толщины и с большим углом стреловидности по передней кромке. Переднее крыло имеет постоянную стреловидность по передней кромке (60°), а основное - переменный угол стреловидности, меньший в корневых частях (45°) и больший в концевых (57°), т.е. наоборот по сравнению с самолетом "Дракен".

Благодаря достоинствам схемы биплан-тандем самолет "Вигген" оказалось возможным оснастить крыльями с площадью и размахом, значительно меньшими, чем у треугольных крыльев обычных самолетов. Это позволило существенно уменьшить аэродинамическое сопротивление, особенно при высоких скоростях.

Такая схема при ее оптимальной реализации обеспечивает короткий взлет и посадку без конструктивных дополнений, какие имеют самолеты ВВП или самолеты с изменяемой геометрией крыла, т. е. самолеты сложной конструкции. Это позволило не только значительно снизить единичную стоимость самолетов этого типа, но также упростить обслуживание и эксплуатацию и повысить надежность.

Выполненные позже в различных странах исследования (в значительной степени стимулированные появлением шведского "Виггена") показали высокую эффективность использования вихревой подъемной силы при относительной простоте ее реализации как за счет применения близко расположенного к крылу ПГО, так и посредством формирования аэродинамических компоновок с развитыми крыльевыми корневыми наплывами. В частности, по второму пути пошли российские и американские конструкторы, создавшие самолеты МиГ-29, Су-27, F-16 и F/A-18, а по первому - европейцы ("Рафаль", EF2000).

В 1961 году были разработаны тактико-технические требования к новому истребителю. В соответствии с ними задавался сверхзвуковой самолёт с взлётной массой порядка 11 400 кг, оснащённый одним ТРДДФ (турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажем). Одним же из основных требований было обеспечение высоких взлётно-посадочных характеристик, обеспечивающих возможность базирования на площадках рассредоточения, представляющих собой прямые участки автострад.

Для установки на истребитель был выбран форсированный вариант двухконтурного "гражданского" двигателя "Пратт и Уитни" JT8D (двигатели этого типа устанавливались на массовых пассажирских самолетах типа DC-9 и Боинг-727, были хорошо отработаны и достаточно надежны), серийное производство которого было решено развернуть на шведской фирме "Свенскафлюгмотор" (ориг. Svenska Flygmotor) по американской лицензии. Двигатели, получившие шведское обозначение RM8, были снабжены форсажной камерой собственной разработки и получили уникальную систему реверса тяги двигателя. Шведы одними из первых приняли решение оснастить истребитель и цифровой ЭВМ.

Все боевые варианты самолета было решено выполнить одноместными. Машина должна была стать частью первой в Европе системы оружия ("Система 37"), в которую, помимо собственно истребителя, входило ракетное вооружение, разведывательное оборудование, средства наземного обслуживания, испытательное и тренажёрное оборудование. "Система 37", в свою очередь, являлась частью национальной системы ПВО STRIL-60.

Одной из важнейших особенностей нового истребителя должна была стать высокая эксплуатационная технологичность. Подготовка самолёта к повторному вылету должна была занимать не более 10 минут, а заправку требовалось выполнять даже при работающем двигателе. При этом обслуживание истребителя должно было осуществляться солдатами срочной службы, имеющими относительно низкий профессиональный уровень (других у Швеции просто не было).

Проектирование самолёта, получившего индекс J 37 и имя "Вигген" ("Молния", также встречаются варианты перевода "Удар молнии" и "Удар грома") осуществлялось конструкторами фирмы "СААБ" в 1962—64 годах. В 1965 году был построен натурный макет истребителя "37-0", который был продемонстрирован 4 апреля 1965 года.

ПрототипыПравить

В 1965 году началась постройка первого прототипа "37-1", выкатка которого состоялась 24 ноября 1966 года, а в воздух он поднялся впервые 8 февраля 1967 года с авиабазы Линчёпинг в южной Швеции. Самолёт был неокрашенным — имел цвет натурального металла. На прототип нанесли опознавательные знаки ВВС Швеции, а на воздухозаборниках нарисовали молнию бога Тора (Viggen — молния, Тор — скандинавский бог грома и бури). Всего было построено шесть одноместных прототипов "Виггена".

К 1979 году "37-1" выполнил 1133 полёта, налетав 800 часов, после чего машину передали в музей ВВС Швеции.

Первый полёт прототип "37-2" выполнил в сентябре 1967 года, а в 1968 году в воздух поднялись ещё два прототипа. Машины "37-2" и "37-3" использовались для испытаний вооружения. "37-3" стал первым самолётом, оснащённым РЛС и полным комплектом БРЭО.

Для улучшения устойчивости в продольном канале при наличии внешней подвески на крыле прототипа "37-4" сделали аэродинамический "зуб". Прототип "37-5" выполнил первый полёт 15 апреля 1969 года, он предназначался для войсковых испытаний. На "37-6" отрабатывались бортовые системы и вооружение, он также принимал участие в лётной программе Парижского авиасалона 1969 года. Финальным прототипом стал двухместный учебно-тренировочный SK-37, выполнивший первый полёт 2 июля 1970 года. первые серийные машины поступили в ВВС Швеции в 1971 году, а состояния боеготовности первые четыре вооружённые самолётами AJ-37 Viggen эскадрильи достигли в 1975 году.

Серийные вариантыПравить

Первым вариантом самолёта, поступившим в серийное производство, стал истребитель-бомбардировщик AJ 37 (AJ: Attack-Jakt), предназначенный в первую очередь для замены дозвуковых истребителей-бомбардировщиков J 32A Lansen, а также для ограниченного использования в системе ПВО. Первый самолёт этого типа был передан шведским ВВС 23 февраля 1971 года, построено 108 машин.

В июле 1972 года начались лётные испытания двухместного УБС Sk.37 (Sk: Skol), имевшего киль увеличенной высоты, машины этого типа стали поступать на вооружение летом 1973 года, построено 17 машин.

В 1973 году были созданы разведывательные варианты "Виггена" — SH37 (SH: Spaning Hav, морской разведчик) и SF37 (SF: Spaning Foto, фоторазведчик) , построено 27 и 28 машин соответственно. Первый из них был оптимизирован для использования над морем. Его оснастили модифицированной БРЛС, способной обнаруживать морские цели, контейнерами с фотооборудованием, а также двумя противокорабельными ракетами на подкрыльевых узлах подвески. Вторая модификация предназначалась для ведения разведки на сухопутном ТВД (вместо БРЛС в модернизированном носовом конусе размещалось ИК- и фотооборудование).

В октябре 1972 года началась разработка самолёта JA 37, получившего неофициальное название "Яктвигген" (ориг. Jaktviggen, "Вигген-охотник"), предназначенного в первую очередь для решения задач ПВО и являвшегося развитием истребителя-бомбардировщика AJ 37. В состав вооружения была включена ракета Rb71 с полуактивным радиолокационным наведением (изготовленная в Швеции по лицензии британская ракета Skyflash, разработанная на основе американской ракеты AIM-7 Sparrow). Первый полёт опытного "охотника", переоборудованного из AJ 37, состоялся 4 июня 1974 года. На машине был установлен усовершенствованный двигатель RM8B с тягой увеличенной на 10%, увеличенный киль от Sk.37, усовершенствованное БРЭО и вооружение. Первый предсерийный JA 37 поднялся в воздух 15 декабря 1975 года, а серийная машина совершила первый полёт 4 ноября 1977 года. Поставки самолётов начались в 1979 году и завершились в июне 1990 года. ВВС Швеции получили 149 истребителей этого типа. 

В ходе испытаний и эксплуатации самолёты типа "Вигген" продемонстрировали высокие характеристики управляемости и манёвренности во всём диапазоне скоростей полёта, при всех вариантах внешней нагрузки. Устойчивость и управляемость обеспечивались на больших углах атаки (вплоть до 40 град). Во всех вариантах боевого применения истребитель имел длину разбега и пробега не более 1000 м. Подготовка к повторному вылету занимала не более 10 минут, трудоёмкость обслуживания составляла 20—23 чел.-ч на один час полёта.

Однако, в отличии от "Дракена", поставлявшегося ряду европейских стран, Швеции так и не удалось продать за рубеж ни одного "Виггена". В частности, при попытке заключения договора о поставке самолётов для ВВС Индии, усилия Швеции были блокированы США, предоставившими фирме "Вольво Флюгмотор" техническую документацию по двигателю и, в силу межправительственного соглашения, контролирующими экспорт ТРДДФ RM8. Неудачей завершилось и участие "Виггена" в 1974-1975 годах в конкурсе на лёгкий "европейский" истребитель для стран НАТО, в котором участвовали также французский Mirage F.1 и американский F-16.

В 1992 году министерство обороны Швеции приняло программу модернизации самолётного парка военно-воздушных сил, известную как программа "Свенска Флюгвапнет 2000". В ходе этой программы в 1993-1998 годах были модернизированы 48 самолётов AJ 37 до уровня AJS 37, 25 SH 37 до AJSH 37 и 25 SF 37 до AJSF 37. Также в ходе программы модернизации были модернизированы 35 JA 37 до уровня JA 37D, из которых 20 были модернизированы до уровня JA 37DI, который мог применять ракеты AIM-120 AMRAAM. 10 Sk.37 в 1998—2000 годах были модернизированы до Sk.37E.

Вывод из эксплуатацииПравить

В 1994 году начались поставки истребителя нового поколения Saab JAS 39 Gripen и по мере выпуска "Грипенов", "Виггены" стали выводиться из эксплуатации. Последние боевые "Виггены" были выведены из эксплуатации 25 ноября 2005 года, однако несколько учебных спарок эксплуатировались в роли самолётов радиоэлектронной борьбы в учебных боях с "Грипенами" до июня 2007 года.

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.