Lockheed/Boeing F-22 Raptor (русск. "Раптор", в переводе "Хищник") — истребитель пятого поколения, разработанный компаниями Lockheed Martin, Boeing и General Dynamics для замены F-15 Eagle. F-22 является первым состоящим на вооружении истребителем пятого поколения. Одно время самолёт позиционировался как многоцелевой, имеющий ограниченные возможности по поражению наземных целей корректируемыми авиабомбами спутникового наведения типа JDAM и малокалиберными управляемыми бомбами типа SDB, и поэтому какое-то время обозначался как F/A-22A, но со временем ударные функции с него сняли и с официальным вводом в эксплуатацию в декабре 2005 года самолёт получил истребительное обозначение F-22A.
F-22A Raptor в играх серии Ace Combat
В кабине "Раптора"
F-22A это один из самых часто встречающихся самолётов в играх серии. Присутствует практически в каждой игре.
- Ace Combat 3: Electrosphere (в виде вымышленной модификации F-22C Raptor II)
- Ace Combat 04: Shattered Skies
- Ace Combat 5: The Unsung War
- Ace Combat Zero: The Belkan War
- Ace Combat 6: Fires of Liberation
- Ace Combat X: Skies of Deception
- Ace Combat Xi: Skies of Incursion
- Ace Combat: Joint Assault
- Ace Combat: Assault Horizon
- Ace Combat Infinity
- Ace Combat: Assault Horizon Legacy
- Ace Combat 7: Skies Unknown
Вооружение
Стандартное
- 20 мм скорострельная автоматическая авиационная шестиствольная пушка с вращающимся блоком стволов (т.н. схема Гатлинга) M61A2 Vulcan (русск. "Вулкан") фирмы General Electric
- ракеты ближнего боя с тепловым наведением AIM-9M Sidewinder
- высокоточные ракеты (НАСМ) AIM-9X Sidewinder (ACJA)
- лёгкие ракеты (LGWM) Python 4 (ACJA)
- тяжёлые ракеты (HVWM) AIM-132 ASRAAM (ACJA)
Особое
- усовершенствованные ракеты "воздух-воздух" средней дальности/ ракеты "воздух-воздух" на 4 цели/усовершенствованные ракеты "воздух-воздух" средней дальности на 6 целей (XAAM/ 4AAM/ XMA6): AIM-120 AMRAAM (AC04, AC5, ACZ, AC6 (XMA6), ACX, ACJA, ACAH, ACAHL, ACI)
- ракеты "воздух-воздух" на 8 целей (8ААМ): AIM-120 AMRAAM (AC7)
- высокоманёвренные ракеты (QAAM): AIM-9X Sidewinder (AC6, ACJA, ACAH, ACI, AC7)
- высокомощные ракеты "воздух-воздух" (HPAA): модифицированные AIM-9X Sidewinder (ACI)
- ракеты "воздух-воздух" большой дальности (LRAA) (ACAHL)
- управляемые проникающие бомбы (GPB): 1000 фнт (454 кг) GBU-32 JDAM (AC04), 2000 фнт (907 кг) GBU-31 JDAM (ACZ) спутникового наведения, 2000 фнт (907 кг) GBU-27 Paveway III лазерного наведения (ACX, ACJA)
- крылатые бомбовые кассеты (SOD): неизвестный тип (ACZ), AGM-154 JSOW (AC6), MBDA SCALP EG (ACX, ACJA)
- многоцелевые ракеты (MPM) (ACAHL)
- ракеты "воздух-воздух" воздушного подавления малой дальности (SASM) (ACJA)
- усовершенствованные бомбы малого диаметра (XSDB): 250 фнт (113 кг) GBU-53/B (АС7)
Средства обороны
- тепловые ловушки (FLR) (ACAH, AC7)
История "Раптора"
Конкурс ATF
F-22 — первый американский истребитель пятого поколения. Он был создан в рамках программы ВВС США ATF (Advanced Tactical Fighter — "передовой тактический истребитель"), исследования по которой начались ещё в 1981 году, когда управление авиационных систем ВВС США ASD (Aeronautical Systems Division) обратилось к ведущим авиастроительным фирмам с запросом о предложениях по концептуальным проектам перспективных тактических истребителей.
Однако аббревиатура ATF вошла в обиход на десять лет раньше, ещё в 1972 году, когда в ASD исследовалась концепция нового ударного истребителя, предназначенного для взаимодействия с истребителем завоевания превосходства в воздухе F-15 и замены истребителей-бомбардировщиков F-4 и F-111. Основной задачей машины должны были стать ударные операции против наиболее важных наземных целей, находящихся в оперативной глубине противника. В качестве второстепенной задачи называлось участие в борьбе за завоевание превосходства в воздухе совместно со специализированным самолётом F-15.
Контакты на более детальную проработку концепции ATF получили фирмы "Дженерал Дайнэмикс" и "Макдоннелл-Дуглас". Требования к перспективному ударному истребителю предполагали достижение М=2,5 на больших и средних высотах и наличие на борту высокоточного оружия для поражения малоразмерных тактических целей (танки, артиллерия в укрытиях и т.п.). В дальнейшем руководство программой было передано из ASD в Лабораторию динамики полёта ВВС, размещённую на авиабазе "Райт Паттерсон". В 1975 году "Дженерал Дайнэмикс" и "Макдоннелл-Дуглас" представили ВВС США совместный отчёт, озаглавленный "Технология перспективного ударного истребителя". К следующему этапу НИР были подключены шесть фирм, которые готовили совместный отчёт "Ударная технология", после чего в 1980 году Лаборатория динамики полёта начала реализацию двух научно-исследовательских программ — "Альтернативные технологии перспективного истребителя" и "Истребитель 1995 года" (при этом фирмы "Дженерал Дайнэмикс" и "Макдоннелл-Дуглас" изучали "чистый" истребитель, а "Боинг" и "Грумман — истребитель-бомбардировщик). После завершения этих НИР на страницы авиационной печати выплеснулось множество рисунков перспективных боевых самолётов, имеющих порой весьма экзотический облик. Так, "Боингом" было предложено целое семейство самолётов, начиная от лёгкого однодвигательного штурмовика относительно простой конструкции и кончая тяжёлым двухдвигательным многоцелевым самолётом. Рассматривалась и конфигурация типа "летающее крыло", напоминающая уменьшенный бомбардировщик В-2. Не меньшим разнообразием отличались компоновки фирмы «Дженерал Дайнэмикс». Её специалистами исследовались различные "вариации на тему" F-15, F-16 и F-111. Предлагались и оригинальные концепции — малозаметный сверхзвуковой "Плэйн Джейн", небольшой дешёвый дозвуковой самолёт "Бушхакер", тяжёлый истребитель "Миссайлер" с размещением ракетного вооружения в пусковых установках клавишного типа, расположенных в конформных контейнерах под фюзеляжем, а также сверхмалозаметное "летающее крыло" "Снэйкай Пит" без вертикального оперения.
К исследовательским работам в начале 1970-х годов была вовлечена и фирма «Локхид». По контракту с ВМС США под руководством Барта Осборна (Bart Osborne) она изучала концепцию сверхмалозаметного ударного самолёта "Суперстэлс", дальнейшем положенную в основу программы АТА (А-12 "Авенджер" II). Одновременно концепция "Суперстэлс" исследовалась и применительно к штурмовику наземного базирования (будущему F-117A). Помимо этих, субсидируемых правительством, проектов существовал и ряд инициативных проработок ведущих авиастроительных фирм США, направленных на "поиск образа" истребителя пятого поколения. Впервые в широких масштабах были задействованы технологии компьютерного моделирования, позволяющие воспроизводить поведение "виртуальных" истребителей в конкретных боевых условиях.
В 1980 году фирмой "Дженерал Дайнэмикс" был представлен отчёт по НИР "Истребитель 1995 года", выводы которого сводились к возрастанию роли малозаметности при ведении воздушного боя. Опыт локальных войн свидетельствовал, что примерно половина потерянных в воздушных боях американских самолётов была сбита ещё до того, как экипаж обнаруживал противника. Таким образом, технология "Стэлс" должна была обеспечивать американскому истребителю возможность обнаружить цель и применить по ней оружие ещё до того, как противник почувствует, что находится "на мушке".
Исследовались и концепции самолёта вертикального (короткого) взлёта и вертикальной посадки, что было обусловлено угрозой поражения аэродромов стран НАТО в результате массированного удара авиации стран ОВД. Так, фирмой "Дженерал Дайнэмикс" было предложено два проекта СВВП: "Шорт Снорт" и "Джимини Крикет". Однако в результате исследований был сделан вывод о чрезмерной стоимости (как в прямом, так и в переносном смысле) способности к вертикальному взлёту и посадке.
Ещё одним направлением исследований стал т.н. самолёт предельных параметров, т.е. истребитель, имеющий максимально достижимые характеристики по скорости, высоте и т.п. Так, фирма "Локхид" представила проект перспективного тактического истребителя на базе перехватчика YF-12A (боевой вариант разведывательного самолёта SR-71, рассчитанного на скорость, соответствующую М=3 и потолок более 22 км). Самолёт, предназначенный в первую очередь для ударов по наземным целям, предполагалось оснастить перспективным "кинетическим" оружием, размещённым в фюзеляжном грузоотсеке. Сброс оружия должен был производиться на сверхзвуковой скорости на большой высоте, а наведение осуществляться — по лазеру. Аналогичный проект прорабатывался и фирмой "Боинг". Однако "трёхмаховый" самолёт представлялся слишком дорогостоящим, для его создания требовалось решение большого объёма научно-технических проблем.
Как писалось выше, работы по "истребителю 1990-х годов" ATF перешли из поисковой стадии в стадию конкретных разработок в 1981 году — на год позже, чем аналогичные работы по многофункциональному фронтовому истребителю нового поколения были начаты в Советском Союзе.
В мае 1983 года были выработаны требования и к двигателю перспективного истребителя. Запросы были направлены фирмам "Дженерал Электрик" и "Пратт энд Уитни".Первая предложила двигатель с изменяемым циклом F120, а вторая — более консервативный ТРДДФ "классической" схемы F119.
Однако в 1984 году направленность программы ATF резко изменилась, самолёт был переориентирован исключительно на борьбу с воздушным противником. На это имелись весомые причины, заключавшиеся в появлении в СССР истребителей четвёртого поколения — "охотника за F-15", тяжёлого Су-27 и более лёгкого фронтового истребителя МиГ-29. Характеристики этих машин, а также успехи Советского Союза в создании новых ракет класса "воздух-воздух", безусловно, были по достоинству оценены аналитиками американских военно-воздушных сил (несмотря на пренебрежительные первые оценки новых советских истребителей на страницах западной авиационной печати), что вызвало ускорение создания замены самолёта F-15.
В отчёте НИР "Истребитель 1995 года" фирма "Дженерал Дайнэмикс" указывала на доминирующее значение малой радиолокационной заметности.
В число основных требований к новому самолёту вошли сверхзвуковая крейсерская скорость полёта на нефорсажном режиме работы двигателей, малая радиолокационная и тепловая заметность, возможность эксплуатации с ВПП длиной не более 915 м (первоначально в ТТЗ было записано даже 460 — 610 м), повышенная манёвренность на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях и высокая эффективность в воздушном бою, в частности вне визуального контакта с воздушным противником. В то же время "ударные" требования были полностью исключены из спецификации ВВС США.
Прототипы
В сентябре 1983 года семь американских фирм ("Боинг", "Дженерал Дайнэмикс", "Грумман", "Локхид", "Макдоннелл-Дуглас", "Нортроп" и "Рокуэлл") приступили к формированию облика самолёта ATF. В 1986 году в программе ATF произошло существенное изменение — руководство ВМС США объявило о желании получить палубный истребитель NATF для замены самолётов Грумман F-14 "Томкэт". В соответствии с новыми планами предусматривалось построить для ВВС 750 истребителей ATF, а для ВМС — 546 самолётов NATF. Через некоторое время изменилась структура программы. Фирмы-участники, оценив финансовые возможности, решили образовать совместные группы. При этом договорились, что фирма, проект которой окажется победителем, станет главным подрядчиком. В одну группу вошли "Локхид", "Боинг" и "Дженерал Дайнэмикс", а во вторую — "Макдоннелл-Дуглас" и "Нортроп". Фирмы "Грумман" и "Рокуэлл" продолжали работы самостоятельно. 31 октября 1986 года было объявлено о выборе групп фирм "Локхид"/"Дженерал Дайнэмикс" и "Нортроп"/"Макдоннелл-Дуглас" для постройки конкурирующих демонстрационных самолётов YF-22 и YF-23 (по два самолёта каждой группой фирм). Головными подрядчиками выступили, соответственно, "Локхид" и "Нортроп", с которыми были заключены контракты на сумму по 818 млн. долл. Первые полёты демонстрационных самолётов состоялись 27 августа (YF-23) и 29 сентября (YF-22) 1990 года. На одном из самолётов каждой групп фирм был установлен двигатель "Дженерал Электрик" YF120, на другом — "Пратт энд Уитни" YF119 (двигатели также были разработаны на конкурсной программе).
Испытания всех четырёх демонстрационных самолётов продолжались до конца 1990 года. Программа лётных испытаний опытных истребителей YF-22 завершилась 28 декабря 1990 года. Они совершили 74 полёта и налетали 91,6 часа. Во время испытаний была получена скорость, соответствующая числу М>2. Выполнялись длительные полёты на сверхзвуковом режиме без использования форсажа; максимальное число М в этих полётах равнялось 1,58. Осуществлялись пуски УР класса "воздух-воздух" AIM-9 и AIM-120 (AMRAAM), размещённых во внутренних отсеках. Были выполнены полёты с углами атаки 60°. По мнению специалистов, истребитель YF-23 обещал превзойти своего конкурента по скорости, кроме того, он также имел меньшую ЭПР. Испытания моделей в аэродинамических трубах показали, что YF-23 не имеет ограничений по углам атаки, обладая при этом чрезвычайно высокой манёвренностью. Фирма "Нортроп" задумала создать скоростной и малозаметный истребитель, который должен всегда первым уничтожать самолёт противника прежде, чем тот сможет выйти на рубеж атаки. "Локхид", в свою очередь, предпочла отдать приоритет высокой манёвренности при умеренных углах атаки. 23 апреля 1991 года было объявлено о выборе самолёта F-22 с двигателями "Пратт энд Уитни" F119. Этой победе фирмы "Локхид" во многом способствовало её разрекламированное намерение создать палубный истребитель NATF с двухместной кабиной экипажа и крылом с изменяемым углом стреловидности. По иронии судьбы, проект NATF был через несколько месяцев аннулирован. Решение использовать ТРДДФ Пратт-Уитни YF119 было вызвано его большей консервативностью, чем у конкурента YF120, который оказался сложнее, так относился к двигателям с изменяемым рабочим циклом, что повышало технический риск.
Из двух демонстрационных самолётов YF-22 первый со снятыми двигателями "Дженерал Электрик" YF120 после испытаний использовался в качестве натурного макета на заводе фирмы "Локхид" в Мариэтта (Джорджия) с 23 июня 1991 года. В апреле 1997 года самолёт был отправлен в музей ВВС США (ориг. United States Air Force Museum, ныне Национальный музей Военно-воздушных сил США, авиабаза "Райт-Паттерсон" (штат Огайо), ориг. National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio), затем 2 сентября 2009 года был в разобранном виде доставлен самолётом C-5 Galaxy на авиабазу "Эдвардс" в Калифорнии, после чего был собран и выставлен в экспозиции музея Лётно-испытательного центра ВВС на авиабазе "Эдвардс" (ориг. Air Force Flight Test Center Museum at Edwards AFB, California) 11 июня 2010, где и находится до сих пор. Второй самолёт возобновил 30 октября 1991 года лётные испытания по программе создания серийного самолёта F-22, но 25 апреля 1992 года, за месяц до окончания программы лётных испытаний, разбился в результате сильного бафтинга горизонтального оперения (лётчик-испытатель отделался лёгкими травмами). К этому времени машина 113 раз поднималась в воздух, общий её налёт составил 153,2 часа. После аварии планер восстановили, установив на него крыло и оперение серийного истребителя, и стали использовать для наземных испытаний БРЛС и определения ЭПР.
Непростой путь в серию
ВВС США постоянно демонстрировали стремление любыми средствами продолжать программу F-22, жертвуя для этого, если потребуется, любыми другими программами. Однако и и над F-22 начали "сгущаться тучи". К середине 1990-х годов радикально изменилось стратегическое положение в мире: распался Варшавский договор, а за ним и СССР. Россия, поглощённая собственными политическими и экономическими проблемами, уже не бросала глобальный вызов Западу. В представлении общественного мнения США угроза крупномасштабной войны с другой сверхдержавой отодвигалась на второй план, уступая место боязни международного терроризма, межэтнических конфликтов и т.п. В условиях довольно болезненного для американского ВПК сокращения военных расходов, в конгрессе и даже в министерстве обороны стали всё настойчивее раздаваться голоса, призывающие "забить священную корову" ВВС — программу F-22. Задержки и технические трудности с её реализацией вызвали рост стоимости и, в свою очередь, ещё более уменьшили число сторонников F-22 в Пентагоне и в военно-воздушных силах. В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость работ по самолёту, существенно возрастёт. Наиболее радикальная часть законодателей полагала, что наилучшим выходом для ВВС стало бы "волевое" решение о полном отказе от закупки самолётов. Ряд специалистов военно-воздушных сил считал, что потребности ВВС США можно было бы ограничить 200-300 истребителями F-22, а высвободившиеся средства направить на модернизацию самолётов других типов. Однако такое решение должно было ещё больше повысить стоимость единичного самолёта, приблизив её к стоимости стратегического бомбардировщика или тяжёлого военно-транспортного самолёта.
В этих условиях руководство ВВС энергично приступило к поискам путей спасения программы F-22. Было признанно необходимым расширить круг задач, возлагаемых на новый истребитель, превратив F-22 из специализированного самолёта завоевания господства в воздухе в многофункциональную систему оружия, способную с высокой эффективностью бороться с воздушными, наземными и морскими целями.
Как утверждали представители ВВС в 90-е годы: возможность наращивания боевых возможностей F-22 обеспечивалась высокими лётно-техническими характеристиками самолёта и наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологии 1990-х годов. F-22 — такой же "стэлс", как и самолёт F-117 (по оценкам его ЭПР составляет 0,1 кв.м), однако он обладает при этом сверхзвуковой скоростью и, следовательно, меньшим временем реакции.
Также утверждалось, что оборонительный комплекс РЭБ F-22 обеспечивает возможность решения задач, аналогичных задачам противорадиолокационного самолёта Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл", при этом радиоизлучающие цели должны обнаруживаться и опознаваться с большей точностью и значительно быстрее. Подобная область боевого применения самолёта исследовалась специалистами ВВС и авиационной промышленностью США в соответствии с правительственным контрактом, заключённым в мае 1996 года. В то же время, для подавления ПВО самолёт должен быть оснащён прицельно-навигационным комплексом, обеспечивающим более высокую точность, чем та, что требуется для решения задач завоевания господства в воздухе. Необходимо также представление лётчику дополнительной и более детализированной визуальной информации о радиоэлектронной "картинке" поля боя. В качестве носителя оружия класса "воздух-поверхность" самолёт F-22 обладает не меньшей точностью бомбометания, чем ударные самолёты Локхид-Мартин F-117, Нортроп-Грумман B-2 и Рокуэлл B-1. При этом, по оценкам фирмы, боевая выживаемость "Раптора" должна быть в 18 раз выше, чем у существующих на тот момент тактических самолётов. Однако столь дорогостоящий и сложный самолёт имело смысл вооружать лишь высокоточными, "высокоинтеллектульными" системами вооружений. Следует заметить, что возможность оснащения F-22 ударным вооружением рассматривалась и раньше, в 1980-х годах: МО навязывало этому самолёту перспективную малозаметную тактическую крылатую ракету Нортроп AGM-137 TSSAM, которую "прописывали" на всех имеющихся и перспективных самолётах ВВС и ВМС. Но эти ракеты могли размещаться лишь под крылом истребителя и, несмотря на свои "стэлсизированные" формы, должны были существенно ухудшать скрытность самолёта. А на это ВВС идти никак не хотели, считая малую радиолокационную заметность главным "козырем" F-22. Однако в 1991 году проблема разрешилась сама собой: из-за высокой стоимости, очевидно, неудовлетворительных характеристик, выявленных в ходе лётных испытаний, программа TSSAM была прекращена.
В мае 1993 года командование ВВС решило, что F-22A должен вести не только воздушный бой, но и уничтожать наземные цели с помощью высокоточного оружия. Поэтому были сделаны соответствующие доработки в конструкцию внутренних отсеков вооружения для размещения малогабаритных КАБ GBU-32 калибром 454 кг, оснащённых комплектом наведения JDAM, умещающихся в грузоотсеке и не увеличивающий ЭПР самолёта. В 1996 году ВВС приступили к более развёрнутым исследованиям возможностей оснащения самолёта перспективными системами оружия класса "воздух-поверхность". Таким образом самолёт постепенно превратился в многоцелевой, что позднее отразилось на его обозначении — в сентябре 2002 года он получил индекс F/A-22A.
Предполагалось, что типовая группа F-22 в ударном варианте будет состоять из четырёхсамолётного звена (две пары). При этом для каждой группы должен выделяться свой географический район, свободный от других самолётов США и их союзников. В этих зонах истребители F-22 получат право атаковать любые однозначно опознанные цели. Для получения целеуказания в полёте самолёт F-22 должен быть оснащён аппаратурой автоматизированной системы распределения тактической информации JTIDS, которая свяжет истребитель в реальном масштабе времени с разведывательными самолётами RC-135 "Ривет Джойнт" и E-3 AWACS, а также наземными КП.
Как утверждали представители ВВС США, ещё одним назначением многофункционального истребителя F-22 могло бы стать ведение радиоэлектронной разведки. Мощные разведывательные средства оборонительного комплекса РЭБ самолёта позволяют собирать и анализировать информацию о различных РЛС противника и могут служить основой для наращивания возможностей для решения специальных задач по радиоэлектронной разведке. При этом F-22 рассматривался не как замена, а как дополнение самолёта радиоэлектронной и радиотехнической разведки Боинг RC-135 "Ривет Джойнт". По сравнению с последним он имеет меньшее число разведывательных антенн и меньшие возможности по обработке информации в полёте, кроме того на борту самолёта F-22 отсутствуют операторы, вносящие в ведение радиоэлектронной разведки элементы человеческой интуиции. Однако, в отличии от RC-135, малозаметный самолёт F-22, обладающий высокими лётными характеристиками и малой уязвимостью, способный постоять за себя при встрече с истребителями противника, мог бы решать разведывательные задачи в воздушном пространстве, прикрытом мощными средствами ПВО и недоступном для самолётов других типов. За счёт высокой крейсерской скорости F-22 обеспечил бы получение большего объёма информации на значительной площади в короткий промежуток времени.
Добытая информация должна будет передаваться потребителям в реальном масштабе времени с использованием помехозащищённой линии передачи данных LPI (Low-Probability-of-Intercept), имеющей повышенную скрытность работы. Для передачи данных возможно использование и спутниковой системы связи. Также в качестве одного из решений предполагался "сброс" полученной информации по наземным каналам связи после посадки самолёта.
Первоначально по контракту на разработку и лётные испытания предсерийных истребителей (этап EMD — Engineering and Manufacturing Development, в переводе "проектная и производственная разработка"), выданному в августе 1991 г., намечали построить 11 самолётов: девять одноместных F-22A и два двухместных F-22B, а также двух планеров для статических и усталостных испытаний. Предполагалось, что лётные испытания первого предсерийного истребителя начнутся в середине 1996 г., а первого серийного — не позже середины 1999 г. первую эскадрилью планировалось поставить на боевое дежурство к 2003 г.
Однако финансовые проблемы разрушили все планы. Лишь 9 апреля 1997 г. состоялась официальная презентация первого предсерийного истребителя F-22A (серийный номер 91-4001), во время которой он и получил название "Раптор" ("Хищник"). На его боту вывели надпись — "Спирит оф Америка" ("Дух Америки"). Первый полёт машина совершила 7 сентября 1997 года с базы авиационного резерва "Доббинс" (штат Джорджия, ориг. Dobbins Air Reserve Base, Georgia). Но между этими двумя датами произошло важное событие: в июле отменили постройку двухместных самолётов F-22B.
В это же время начались полёты летающих лабораторий, на которых отрабатывались различные системы будущего истребителя.
После заводских испытаний предсерийные F-22A по очереди прибывали на авиабазу "Эдвардс" (шт. Калифорния), где располагалась объединённая испытательная группа. В состав этой группы входили лётно-испытательный центр ВВС, центр войсковых и оценочных испытаний, воздушное боевое командование, управление программой разработки истребителя F-22 (F-22SPO), фирма "Пратт-Уитни" и отделение авиационных тактических ситем фирмы "Локхид Мартин". Самолёт F-22A (91-4001) был доставлен на авиабазу 5 февраля 1998 г. в разобранном виде на борту тяжёлого военно-транспортного самолёта Локхид С-5В "Гэлакси", а машина 91-4002 прилетела сюда сама 26 августа того же года. Третий предсерийный F-22A (91-4003) выполнил первый полёт 6 марта 2000 года, а 15 марта его встречали на авиабазе "Эдвардс".
Задержки в поставках предсерийных машин существенно тормозили всю программу. Из девяти самолётов, строившихся в рамках этапа EMD, только машина под номером 91-4002 полетела точно по графику (29 июня 1997 года). остальные запаздывали на год и более. В политических кругах росло недовольство ходом выполнения программы и в июле 1999 г. палата представителей конгресса США неприятно удивила Пентагон и разработчиков решением не выделять на 2000 финансовый год ассигнования в размере $1,8 млрд на серийное производство истребителей F-22A. Это нанесло болезненный удар по программе, так как финансирование в полном объёме восстановить позднее не удалось, хотя кое-какие средства добавили для начала серийного выпуска по программе LRIP, предусматривавшей постройку истребителей небольшими партиями.
Во время лётных испытаний предсерийных машин отрабатывалась версия программного обеспечения "Блок 3.0", выполнялись пуски УР AIM-9 "Сайдуиндер" и AIM-120 (AMRAAM), определялись характеристики БРЛС и величина ЭПР. В целом, работы шли удовлетворительно, набирала обороты программа LRIP, однако ВВС США решили продлить сроки лётных испытаний. Была доработана программа первоначальных эксплуатационных и оценочных испытаний (DIOT & E). Сначала её хотели начать в августе 2002 г., но из-за задержек в поставке серийных самолётов, строящихся по программе LRIP, к ней приступили только в конце сентября 2003 г.
Всего по этапу EMD было построено девять самолётов с номерами от 91-4001 до 91-4009. Последний полетел 31 марта 2003 г. Судьба у этих самолётов оказалась разной. Самолёт 91-4001 закончил свою карьеру в ноябре 2000 г. Он был передан на авиабазу "Райт-Патерсон" (шт. Огайо), где его обстреливали пушками и ракетами с целью оценки боевой живучести. С истребителя 91-4002, первоначально предназначавшегося для испытаний конструкции планера, выполнялись пуски ракет. Он также использовался для испытаний на штопор и был оснащён противоштопорным парашютом. Такую же роль выполнял самолёт 91-4003. Истребитель 91-4004 первым получил БРЛС AN/APG-77; на нём также определялись характеристики радиолокационной и тепловой заметности. Cамолёты 91-4005 — 91-4009 предназначались для отработки авионики и её программного обеспечения.
Серийное производство
Серийный истребитель Локхид-Мартин F-22A заметно отличается от опытного YF-22. Прежде всего, он несколько больше по размерам. Кабина экипажа сдвинута вперёд с целью улучшения переднего обзора, а воздухозаборники двигателей смещены назад, что улучшило лётчику обзор вбок и вниз. Площадь килей уменьшена на 20-30%, а угол стреловидности крыла по носку стал меньше на 6˚ до 42˚. Направление носков и задних кромок крыла и горизонтального оперения выбрано таким образом, чтобы в максимальной степени обеспечить малую ЭПР.
Первоначально программой разработки истребителя F-22 стоимостью $26,2 млрд предусматривалась постройка 750 самолётов. Позднее объём производства был сокращён до 648 машин, но стоимость программы взлетела до $86,6 млрд. В сентябре 1983 года Пентагон принял решение уменьшить число серийных истребителей до 438 штук, а стоимость программы — до $71,6 млрд. В мае 1997 года был опубликован отчёт министерства обороны о перспективах развития вооружённых сил (QDR-1997), в котором число серийных истребителей уменьшили до 339. Одновременно программу оценили в $58,3 млрд. Но и цифра в 339 истребителей оказалась не окончательной. В начале 2003 года её уменьшили до 276, а весной 2005 г. — до 179. Сокращение производства аргументировалось слишком большой стоимостью программы, которая по различным причинам превысила $71 млрд. В итоге всего было построено 195 серийных самолётов, из них первые 8 были изготовлены в рамках этапа PRTV (Production Readiness Test Vehicles — Машины проверки готовности к производству), которые использовались как опытные, а остальные 187 машин непосредственно стали использоваться по своему назначению. Первый самолёт в серийной комплектации поступил 14 января 2003 года на военную базу «Неллис», находящуюся в пустыне Невада. 13 декабря 2011 года сборочный цех корпорации Lockheed Martin в Мариэтта, штат Джорджия, покинул последний серийный истребитель F-22A с бортовым номером 10-4195 и 2 мая 2012 года стал последним, 187-м серийным истребителем, переданным ВВС США.