ФЭНДОМ


F-35A Lightning II ("Молния вторая") — вариант малозаметного многофункционального истребителя-бомбардировщика пятого поколения из семейства Lockheed Martin F-35 Lightning II («Локхид-Мартин» F-35 «Молния II»), разработанного американской фирмой Lockheed Martin. Вариант F-35A это самолёт с обычными взлётом и посадкой, является первым в семействе самолётов F-35 и предназначен для ВВС США.

F-35A Lightning II в играх серии Ace CombatПравить

Присутствовал только в игре Ace Combat Infinity.

ВооружениеПравить

СтандартноеПравить

  • встроенная 25-мм четырёхствольная авиационная пушка General Dynamics GAU-22/A Equalizer
  • ракеты "воздух-воздух" ближнего боя с тепловым наведением AIM-9M Sidewinder

ОсобоеПравить

ОписаниеПравить

Истребитель построен по технологии малозаметности ("стэлс"), внешне напоминает F-22A Raptor. Самолёт имеет два оружейных отсека слева и справа от продольной силовой балки фюзеляжа, каждый с двумя створками. В отсеках F-35A размещаются две КАБ GBU-31 калибра 907 кг (2000 фнт) спутникового наведения (по одной в каждом отсеке) и две ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM, по одной направляющей для которых размещено на внутренних створках. Также самолёт имеет шесть подкрыльевых узлов подвески вооружения, из них два внешних предназначены только для ракет "воздух-воздух" малой дальности типа AIM-9X Sidewinder и AIM-132 ASRAAM. Вариант F-35А единственный из вариантов истребителя F-35, который имеет встроенную четырёхствольную пушку с вращающимся блоком стволов GAU-22/A (вариант с уменьшенной на один ствол пятиствольной пушки GAU-12 Equalizer) c боекомплектом в 180 снарядов.

Необычной чертой всех вариантов F-35 являются воздухозаборники без отсекателей пограничного слоя, вместо которых используются наплывы на фюзеляже, рассекающие турбулентный пограничный слой так, что он не попадает в воздухозаборник. Рулевые поверхности F-35A представлены цельноповоротными стабилизаторами, флаперонами и рулями поворота на килях, которые также используются как воздушные тормоза. Самолёт оснащён топливоприёмником в верхней части фюзеляжа для дозаправки в воздухе с применением телескопической штанги — стандартным устройством для дозаправки в воздухе в ВВС США.

АвионикаПравить

Самолёт имеет бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ), которая обеспечивает сбор данных от различных подсистем, обрабатывает их, включая автоматическое опознавание и классификацию обнаруженных целей, и представляет пилоту полную и ясную "картину" поля боя. Комплекс БРЭО в целом аналогичен применённому на истребителе F-22 и включает в свой состав многорежимную РЛС с активной фазированной решёткой (разработка компании "Northrop Grumman"), оптико-электронную прицельную систему компании "Locheed Martin", которая включает ИК-систему переднего обзора, цифровую ТВ-систему и лазерную систему подсветки цели (все они расположены в носовой части снизу и прикрыты характерным окошком), а также комплекс из шести пассивных инфракрасных датчиков распределённых по самолёту, которые предупреждают о вражеских ракетах, засекают места пуска ракет, фиксируют и отслеживают положение самолётов вокруг F-35, и заменяют традиционные приборы ночного видения, формируя  360-градусную "сферу регистрации", позволяя осуществлять разведку и выдачу данных целеуказания по различным воздушным целям. Кроме того, самолёт оснащён современным комплексом РЭБ, десять приёмных устройств которого расположены в крыле и хвостовом оперении.

КабинаПравить

Приборное оснащение кабины представлено самыми современными средствами, включая панорамный многофункциональный сенсорный индикатор (дисплей) размерами 8х20 дюймов (20х50 см), на который выводится вся информация от бортовых систем и различных датчиков о текущем состоянии самолёта и комплекса вооружения и пр. Все органы управления скомпонованы по принципу HOTAS.

В кабине отсутствует традиционный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), заменённый "виртуальным ИЛС" — нашлемным прицелом-индикатором. Истребитель оснащён системой распознавания речи для отдачи пилотом голосовых команд.

Самолёт имеет двухсекционный фонарь кабины. Применение козырька, вероятно, вызвано полным отказом от ИЛС, который в определённой степени мог защищать лётчика от встречного воздушного потока при разрушении фонаря. Фонарь целиком поднимается вперёд.

Силовая установкаПравить

Самолёт оснащён одним турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой F135-PW-100 (разработан на основе двигателя F119 фирмы "Пратт и Уитни"), который имеет малозаметное осесимметричное сопло с пилообразной кромкой, которое легче и дешевле, чем плоское сопло у "Раптора".

История созданияПравить

Конкурс JSFПравить

Программа JSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель) это программа по созданию лёгкого многофункционального истребителя 5-го поколения. Также это первая из авиастроительных программ США, реализация которой началась уже после окончания "холодной войны" в новых условиях, когда на первое место вышли экономические и маркетинговые факторы.

История JSF берёт своё начало с 1980-х годов. Тогда ВВС США и ВМС США приступили к изучению концепции нового лёгкого ударного самолёта. Военно-воздушные силы нуждались в машине, призванной в начале XXI века прийти на смену самолётам четвёртого и третьего поколений — A-10, F-16 и F-111, а в более отдалённой перспективе — F-15E и F-117A. Концепция такого самолёта получила название MRF (Multi-Role Fighter — многофункциональный истребитель). Американскому военно-морскому флоту после провала программы разработки малозаметного палубного штурмовика А-12 по-прежнему требовался самолёт, способный полностью заменить палубный штурмовик Грумман А-6Е "Интрудер". Анализ показывал, что истребитель MRF смог бы наиболее полно и с минимальными затратами удовлетворить потребности не только ВВС, но и моряков.

Приблизительно в то же время, в 1990 году, концептуальные исследования по близкой теме начались агентством перспективных исследований при министерстве обороны ARPA (впоследствии — DARPA). Первоначально программа носила название CALF (Common Affordable Lightweight Fighter — общий недорогой лёгкий истребитель) и была направлена на исследование облика боевого самолёта с укороченным взлётом и вертикальной посадкой (концепция ASTOVL/CTOL — усовершенствованный самолёт с коротким взлётом и вертикальной посадкой/самолёт с обычным взлётом и посадкой). В 1992 году усилиями специалистов DARPA и ВМС были сформулированы требования к такому самолёту, получившему условное обозначение SST (STOVL Strike Fighter — ударный истребитель с коротким взлётом и вертикальной посадкой) и предназначенному для замены самолётов F/A-18 и AV-8B в авиации корпуса морской пехоты США.

Окончание "холодной войны" и последовавшее за этим существенное сокращение оборонных расходов США заставили Пентагон искать пути ещё большего "ужимания" своих аппетитов в области разработок новой авиационной техники. Всё большее значение приобретала концентрация усилий в узких ключевых стратегических направлениях и, как следствие, объединение многочисленных близких по своему характеру программ НИОКР в единые мощные и высокоприоритетные "суперпрограммы", способные стать своеобразными локомотивами для американского ВПК. В этой связи у аналитиков DARPA возникла идея объединить усилия и имеющиеся наработки ВВС и ВМС. В конце 1992 года эти предложения были доложены руководству министерства обороны и в целом встретили поддержку.

В феврале 1993 года для продолжения дальнейших исследований к участию в программе DARPA были привлечены фирмы "Макдоннелл-Дуглас" и "Локхид-Мартин". В январе следующего года в работу включилась и фирма "Боинг" (50% финансирования программы обеспечивалось DARPA из федерального бюджета, остальные средства выделялись фирмой).

"Нортроп-Грумман" также приняла участие в работах, однако не получила государственного финансирования и осуществляла исследования самолёта ASTOVL за свой счёт (это давало ей шанс "оставаться в игре" и надеяться на получение правительственного контракта в дальнейшем).

В апреле 1993 года Пентагон решил несколько расширить фронт работ по созданию самолётов 5-го поколения. Теперь они велись по программам JAF (Joint Attack Fighter — единый штурмовик-истребитель) и JSSF (Joint Stealth Strike Fighter — единый малозаметный ударный истребитель). Однако в конце 1993 года планы вновь были пересмотрены: в стремлении уложиться в постоянно сокращаемый оборонный бюджет ВМС отказались от продолжения работ над многоцелевым палубным истребителем F/A-X на основе самолёта Локхид F-22, а ВВС — от проекта MRF. Теперь в "работе" остались наиболее приоритетные программы F-22 и F/A-18E/F, а на более отдалённую перспективу было решено развернуть совместную для военно-воздушных сил и флота программу JSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель), в рамках которой планировалось реализовать значительную часть наработок по программам CALF, JAF, JSSF и MRF.

Предварительные исследования самолёта JSF, первоначально известного как JAST (Joint Advanced Strike Technology — единая передовая ударная технология), начались с одобрения конгресса США в 1994 году. При этом в основу была положена концепция "модульного" самолёта, впервые исследованная по программе CALF. Планировалось создать единый планер для "сухопутных" и палубных истребителей как обычного, так и вертикального (укороченного) взлёта и посадки.

В 1995 году началось государственное финансирование работ по созданию истребителя JSF. Тогда же министерством обороны была выдана и предварительная спецификация (техническое предложение) на перспективный самолёт. Согласно этому документу "единый истребитель" должен разрабатываться в вариантах с обычным, горизонтальным взлётом и посадкой для ВВС и ВМС США (получили обозначения, соответственно, CTOL и CV), а также с коротким взлётом и вертикальной посадкой (STOVL) для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании. Самолёт предназначен в первую очередь для решения ударных задач. Он должен обладать боевым радиусом действия, существенно большим, чем у многоцелевых истребителей Макдоннелл-Дуглас F/A-18C Hornet и Локхид-Мартин F-16C.

Лётные испытанияПравить

X-35A

X-35A в полёте

В ноябре 1996 года финалистами конкурса JSF стали проекты фирм "Локхид-Мартин" и "Боинг", фирма "Макдоннелл-Дуглас" из-за организационных проблем выбыла из конкурса, а в 1997 году вошла в состав фирмы "Боинг". Проект фирмы "Локхид-Мартин" получил обозначение Х-35, фирмы "Боинг" — Х-32. Каждая фирма построила по два прототипа-демонстратора, которые получили обозначение CDA (Concept Demonstrator Aircraft — самолёт демонстратор концепции). Прототипы "Локхид-Мартин" получили обозначение Х-35А и Х-35С, которые соответственно предназначались для отработки версий истребителя для ВВС и ВМС. И поскольку Х-35С предназначался для отработки палубной версии, то он получил увеличенные крыло и стабилизаторы, более мощную механизацию крыла, а также тормозной гак. Оба прототипа объединяло то, что они могли быть переделаны в самолёт КВВП, это было сделано на случай потери Х-35А, как основного самолёта для отработки темы СКВВП.

Экспериментальный Х-35А (вариант CTOL) впервые поднялся в небо 24 октября 2000 года. К этому моменту его конкурент Х-32А от фирмы "Боинг" уже совершил более 10 полётов. Несмотря на месячное отставание, фирма "Локхид-Мартин" развернула чрезвычайно интенсивную программу испытаний., установив своеобразный рекорд, когда за один день Х-35А выполнил шесть полётов.

После серии испытательных пусков двигателя, когда Х-35А удерживался тросами, ведущий лётчик-испытатель фирмы "Локхид-Мартин" Том Моргенфельд 13 октября 2000 года приступил к рулёжкам. Обычно рулёжные испытания занимают несколько недель или месяцев. На этот раз уложились за восемь дней. 24 октября, через 11 дней после начала рулёжек, Том поставил самолёт в конце ВПП на аэродроме в Палмдейле и подготовился к взлёту. Было 9 ч 6 мин по местному времени — в этот момент самолёт оторвался от взлётной полосы. через полчаса он приземлился на авиабазе "Эдвардс", где находится лётно-испытательный центр ВВС США. Здесь самолёту предстояло пройти начальный этап лётных испытаний. Перелёт из Палмдейла был не просто перемещением самолёта из одного места в другое. В этом полёте была выполнена большая программа испытаний: для проверки системы управления самолёт сделал несколько виражей-восьмёрок на высоте 3000 м при скорости около 465 км/ч.

Моргенфельд является ветераном отделения "Сканк Уоркс" фирмы "Локхид-Мартин". В своё время он входил в группу испытателей самолётов F-117 и YF-22. На Х-35А он выполнил ещё три полёта, во время которых были испытаны основные бортовые системы и существенно расширен диапазон лётных режимов. После этого к нему присоединился подполковник ВВС США Пол Смит, совершивший первый полёт 3 ноября 2000 года. Определялись параметры силовой установки на всех режимах, вплоть до форсажного. Высота полёта была доведена до 7600 м, а скорость возросла до числа М=0,85.

В десятом полёте Смит выполнил серию дозаправок в воздухе, продержавшись в воздухе 2 ч 50 мин. таким образом он вновь подтвердил высокие лётные характеристики машины. В качестве воздушного танкера использовался самолёт Боинг NKC-135, принадлежавший 412-му испытательному крылу. К 14 ноября 2000 года программа испытаний самолёта X-35A была завершена. За 22 дня было выполнено 16 полётов общей продолжительностью 14 часов. Один из полётов майор морской пехоты Артом Томасетти посвятил 225-летию образования КМП США.

Для дальнейшего расширения диапазона лётных режимов были запланированы дополнительные 10 полётов. Состоялось ещё несколько стыковок с самолётами-заправщиками, а потолок подняли почти до 10 400 м. Были получены угол атаки 20° и перегрузка 5g. 18 ноября был "британским" днём. В этот день английские лётчики лейтенант Джастин Пейнс (королевские ВВС) и Саймон Харгривс (фирма "BAE Systems") совершили самостоятельные полёты на Х-35А. В завершение успешной начальной программы испытаний Моргенфельд 21 ноября 2000 года впервые преодолел на самолёте звуковой барьер, достигнув скорости, соответствующей числу М=1,05, а в тот же день в следующем полёте совершил посадку на импровизированную палубу авианосца (расчерченную на взлётной полосе) в рамках подготовки к программе испытаний FCLP (Field Carrier Landing Practice — программа отработки посадки на палубу авианосца с использованием наземного стенда-тренажёра). В этой программе, целью которой было получение навыков посадки на авианосец, позже участвовал самолёт Х-35С в палубном варианте. На следующий день Моргенфельд вернулся в Палмдейл, где 27 ноября выполнил на Х-35А последний, 27-полёт, после чего машина была отправлена на переделку в вариант Х-35В, включавшую установку подъёмно-маршевого двигателя и подъёмного вентилятора.

Победа Х-35Править

Проект "Локхид-Мартин" был объявлен победителем конкурса JSF в 2001 году. Это привело к появлению сегодняшнего варианта F-35, имеющего ряд уникальных особенностей. Среди них РЛС AESA (Advanced Electronically-Scanned Array) с активной фазированной антенной решёткой, которая может работать как пассивный приёмник радиолокационных сигналов, и распределённая система обзора Northrop Grumman, состоящая из шести инфракрасных датчиков, распределённых по всему планеру и передающих изображение на нашлемный визир пилота. Поворачивая голову, пилот может наблюдать инфракрасное изображение обстановки вокруг самолёта даже через пол кабины. Это особенно удобно при выполнении вертикальной посадки.

Многие из систем прошли испытания на принадлежащей "Northrop Grumman" летающей лаборатории BAC One-Eleven. Она также использовалась для испытаний предлагаемой к установке на истребитель кабины, имеющей единственный проекционный дисплей 20 х 50 см, занимающий всю ширину панели приборов. Индикатор на лобовом стекле отсутствует, а вся необходимая информация отображается на нашлемном визире. Оба демонстратора Х-35 летали с более простой кабиной, оснащённой небольшими многофункциональными дисплеями вместо крупноформатного у серийного самолёта.

В 2006 году F-35 получил имя Lightning II в честь истребителя Lockheed P-38 Lightning. Комбинация новейших технологий, многочисленных требований к машине и необходимости удержания низкой цены привели к задержкам и росту стоимости программы F-35.

В сериюПравить

26 октября 2001 года фирма "Локхид Мартин" стала победителем программы JSF и получила контракт стоимостью $19 млрд на проектирование и постройку 14 предсерийных истребителей F-35, из которых пять были построены в варианте F-35A. Компания "Локхид Мартин" утвердила технические требования на проектирование серийного F-35 летом 2002 года. Первый опытный F-35A (обозначение АА-1) был выкачен в Форт-Уэрте, штат Техас, 19 февраля 2006. В сентябре 2006 года состоялся первый запуск двигателя F135, а 15 декабря 2006 года самолёт совершил свой первый полёт. После полёта старший лётчик-испытатель "Locheed Martin" Джон Бисли отметил, что его впечатлила мощь силовой установки. Следом за первым F-35A (AA-1), к программе лётных испытаний в период до 2011 года присоединились ещё четыре F-35A, эти предсерийные машины получили обозначение AF-1 (выкачен 19 декабря 2008 года) — AF-4.

F-35A принят в эксплуатацию 2 августа 2016 года, всего ВВС США планируют приобрести 1763 самолёта. Самолёты варианта "А" в первую очередь предназначены для замены парка истребителей F-16 Fighting Falcon ВВС США, а ориентировочно с 2028 года они могут прийти на замену штурмовикам A-10 Thunderbolt II. Экспортные версии F-35A (в первую очередь для Канады и Японии) могут быть оснащены системой дозаправки по типу "шланг-конус".

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.