ФЭНДОМ


F-35B Lightning II ("Молния вторая") — вариант малозаметного многофункционального истребителя-бомбардировщика пятого поколения из семейства Lockheed Martin F-35 Lightning II («Локхид-Мартин» F-35 «Молния II»), разработанного американской фирмой Lockheed Martin. Вариант F-35B обладает способностью совершать укороченный взлёт и вертикальную посадку, является вторым в семействе самолётов F-35 и предназначен для Корпуса морской пехоты США.

F-35B Lightning II в играх серии Ace CombatПравить

ВооружениеПравить

СтандартноеПравить

  • подвесной пушечный контейнер с 25-мм четырёхствольной авиационной пушкой General Dynamics GAU-22/A Equalizer
  • ракеты "воздух-воздух" ближнего боя с тепловым наведением AIM-9M Sidewinder

ОсобоеПравить

ОписаниеПравить

Сразу видно сходство F-35 и F-22A. У них практически одна и та же аэродинамическая схема, использован сходный подход к применению технологии "стэлс". Самолёт имеет два оружейных отсека слева и справа от продольной силовой балки фюзеляжа, каждый с двумя створками. В отсеках F-35B размещаются две КАБ GBU-32 калибра 454 кг (1000 фнт) спутникового наведения (по одной в каждом отсеке) и две ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM, по одной направляющей для которых размещено на внутренних створках. Также самолёт имеет шесть подкрыльевых узлов подвески вооружения, из них два расположены под законцовками крыла и предназначены только для ракет "воздух-воздух" малой дальности типа AIM-9X Sidewinder и AIM-132 ASRAAM. Встроенной пушки F-35B не имеет, поскольку КМП США отказался от неё ещё на стадии проектирования, при необходимости применяется пушечный контейнер с четырёхствольной пушкой с вращающимся блоком стволов GAU-22/A (вариант с уменьшенной на один ствол пятиствольной пушки GAU-12 Equalizer) и боекомплектом в 220 снарядов.

Необычной чертой всех вариантов F-35 являются воздухозаборники без отсекателей пограничного слоя, вместо которых используются наплывы на фюзеляже, рассекающие турбулентный пограничный слой так, что он не попадает в воздухозаборник. Рулевые поверхности F-35B представлены цельноповоротными стабилизаторами, флаперонами и рулями поворота на килях, которые также используются как воздушные тормоза. Справа в носовой части располагается убираемый топливоприёмник для дозаправки в воздухе по типу "шланг-конус".

АвионикаПравить

Самолёт имеет бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ), которая обеспечивает сбор данных от различных подсистем, обрабатывает их, включая автоматическое опознавание и классификацию обнаруженных целей, и представляет пилоту полную и ясную "картину" поля боя. Комплекс БРЭО в целом аналогичен применённому на истребителе F-22 и включает в свой состав многорежимную РЛС с активной фазированной решёткой (разработка компании "Northrop Grumman"), оптико-электронную прицельную систему компании "Locheed Martin", которая включает ИК-систему переднего обзора, цифровую ТВ-систему и лазерную систему подсветки цели (все они расположены в нсовой части снизу и прикрыты характерным окошком), а также комплекс из шести пассивных инфракрасных датчиков распределённых по самолёту, которые предупреждают о вражеских ракетах, засекают места пуска ракет, фиксируют и отслеживают положение самолётов вокруг F-35, и заменяют традиционные приборы ночного видения, формируя  360-градусную "сферу регистрации", позволяя осуществлять разведку и выдачу данных целеуказания по различным воздушным целям. Кроме того, самолёт оснащён современным комплексом РЭБ, десять приёмных устройств которого расположены в крыле и хвостовом оперении.

КабинаПравить

F-35B cockpit

В кабине F-35B

Приборное оснащение кабины представлено самыми современными средствами, включая панорамный многофункциональный сенсорный индикатор (дисплей) размерами 8х20 дюймов (20х50 см), на который выводится вся информация от бортовых систем и различных датчиков о текущем состоянии самолёта  и комплекса вооружения и пр. Все органы управления скомпонованы по принципу HOTAS. Благодаря применению современной системы управления и развитому программному обеспечению, вертикальные взлёт и посадка на F-35B стали гораздо проще, чем на СВВП "Харриер", который требует от лётчика максимальной концентрации внимания на данных процессах (причём ему необходимо одновременно работать РУД, ручкой управления и рычагом управления поворотом реактивных сопел).

В кабине отсутствует традиционный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), заменённый "виртуальным ИЛС" — нашлемным прицелом-индикатором. Истребитель оснащён системой распознавания речи для отдачи пилотом голосовых команд.

Самолёт имеет двухсекционный фонарь кабины. Применение козырька, в общем-то нетипичного для новейших американских истребителей, вероятно, вызвано полным отказом от ИЛС, который в определённой степени мог защищать лётчика от встречного воздушного потока при разрушении фонаря. Длина задней части фонаря на F-35B несколько уменьшена, что обусловлено размещением в закабинном отсеке подъёмного вентилятора. Сам же фонарь целиком поднимается вперёд.

Силовая установкаПравить

  • Силовая установка прототипа Х-35В. Видно отклоняемое сопло подъёмного вентилятора.
  • Двигатель серийного F-35B, выставленный на авиашоу в Париже в 2007 году.

Самолёт F-35В легко внешне распознать по небольшому "вздутию" на верхней части фюзеляжа и укороченной части фюзеляжа. Расположенный в отсеке за кабиной подъёмный вентилятор представляет собой два вентилятора диаметром 50 дюймов (1,3 м), вращающиеся в противоположные стороны, при этом тяга верхнего вентилятора регулируется путём изменения угла поворота лопастей. Вентилятор был разработан фирмой "Аллисон" (ныне отделение фирмы "Роллс-Ройс"), его привод через редуктор, приводящий в действие обе ступени вентилятора, осуществляется с помощью вала, изготовленного из композитного материала, который связывает вентилятор с компрессором подъёмно-маршевого ТРДДФ с помощью муфты, управляемой по компьютеру. На Х-35В воздух выходил через отклоняемое D-образное сопло, на серийных самолётах применяются подвижные направляющие створки-жалюзи. Для плавного перехода от режима висения к обычному полёту осуществляется управление вектором тяги этого потока. Подъёмный вентилятор сверху закрывается большой подъёмной крышкой (на Х-35В использовались раскрывающиеся вбок створки), снизу он закрывается открывающимися вбок створками. На полной мощности тяга подъёмного вентилятора составляет около 89 кН.

Тяга вентилятора используется для удержания носовой части самолёта, и уравновешивается тягой двигателя, направленной вниз через поворотное сопло, созданное фирмой "Роллс-Ройс" на основе выхлопного сопла российского палубного СКВВП Як-141. Сопло имеет три поворотные секции, поворот которых осуществляется гидравлической системой, в которой рабочей жидкостью выступает топливо под давлением. Это было сделано для упрощения и облегчения конструкции. Поток газов из сопла направляется строго назад при горизонтальном полёте или вниз на режимах висения. Сопло также может отклоняться на 15° вперёд от вертикали, обеспечивая самолёту "задний ход" на режиме висения. Отклонение сопла немного вбок на режимах висения обеспечивает управление самолётом по рысканью. При горизонтальном полёте поворотные секции сопла снизу закрыты двумя откидывающимися вбок створками, которые раскрываются на режимах висения, обеспечивая отклонение сопла вниз. Тяги двигателя и подъёмного вентилятора могут регулироваться как вместе, так и по отдельности, обеспечивая управление по тангажу на режиме висения и переходном режиме. Только F-35B оснащён двигателем с отклоняемым вектором тяги. Ещё одной особенностью F-35B является дополнительный воздухозаборник подъёмно-маршевого двигателя, расположенный сверху фюзеляжа за отсеком подъёмного вентилятора, дополнительный воздухозаборник закрывается двумя откидывающимися вбок створками. Из-за большого количества открывающихся створок, прикрывающих подъёмный вентилятор, вспомогательный воздухозаборник двигателя и т.д., ещё на испытаниях Х-35В в шутку называли "летающим набором дверей".

Часть воздуха от компрессора подъёмно-маршевого ТРДДФ F135-PW-600 (разработан на основе двигателя F119 фирмы "Пратт и Уитни") поступает по двум каналам к соплам под крылом, обеспечивая управление по крену. Тяга двигателя на режиме висения составляет 180,8 кН, максимальная тяга двигателя составляет 182 кН. Сопла закрываются крышками.

Выбор в пользу подъёмного вентилятора был сделан исходя из того, что вентилятор создаёт "подушку" из холодного воздуха под висящим самолётом, не позволяя горячим выхлопным газам, способным серьёзно повлиять на работу двигателя, прорваться к воздухозаборникам. Испытания показали, что на режиме висения температура воздухозаборника возрастала всего на 3°С.

История разработкиПравить

F-35B создан в рамках программы JSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель), которой предусматривалось создание семейства самолётов на унифицированной базе для снижения расходов и одним из вариантов в этом семействе был самолёт с коротким взлётом и вертикальной посадкой, сокращённо СКВВП (ориг. STOVL — Short Take-Off and Vertical Landing), который по стоимости и лётным характеристикам не должен уступать машинам с обычным взлётом. Считалось, что программа JSF не только связана с созданием самолёта нового поколения, но и формированием новой идеологии боевого самолёта. Данная программа коренным образом изменила методы разработки и постройки боевого самолёта, поговаривали о своеобразной революции в военном авиастроении. Это первая американская программа, которая стала выполняться с "нуля" после окончания "холодной войны" в период, когда на первое место вышли не требования военных, а экономические факторы.

Когда в 1993 году к власти пришла администрация Билла Клинтона, в США велась работа по двум истребителям — F-22A для ВВС США и F/A-18E/F — для ВМС США. В это время оба вида вооружённых сил вели совместные исследования по программе тяжёлого ударного самолёта A/F-X, а ВВС, в свою очередь, занимались поиском будущей замены истребителю F-16. В 1993 году эти работы были прекращены, а примерно три года спустя Пентагон приступил к работе по проекту нового истребителя, предназначенного для замены находившихся на вооружении ВВС и ВМС тысяч истребителей и штурмовиков, а также ударных СКВВП Макдоннел-Дуглас AV-8B Harrier II, находившихся в частях КМП США. Отдельные поисковые работы по самолёту, который со временем превратился в ударный истребитель JSF, начались в 1990-1991 годах. При этом использовались результаты ранее проведённых исследований.

Предпосылки созданияПравить

Появление нового СКВВП обязано своему существованию двух видов вооружённых сил — КМП США и ВМС Великобритании, на вооружении которых находились "Харриеры". В начале 1980-х годов английские ВМС стали принимать на вооружение палубный СКВВП "Си Харриер" F/A.2, а морская пехота США — усовершенствованный самолёт AV-8B Harrier II. Но при этом американцы и англичане понимали, что после 2000 года им потребуется новый самолёт. Без СКВВП морская пехота должна была бы вновь зависеть от палубной авиации ВМС США и теряла бы возможность размещать свои самолёты на борту десантных авианесущих кораблей. ВМС Великобритании, со своей стороны, не смогли бы использовать свои небольшие авианосцы в качестве носителей обычных самолётов, их пришлось бы переделывать в вертолётоносцы.

В январе 1986 года в американском штате Калифорния в штаб-квартире научно-исследовательского центра им. Эймса, принадлежащего Национальному управлению по авиации и космонавтике США (NASA), состоялось подписание международного соглашения о проведении исследований по самолёту, предназначенному для замены "Харриера". Основными участниками работ были NASA и английский Королевский научно-исследовательский институт по авиации (RAE), который позднее вошёл в состав научно-исследовательского агентства по оборонной технике Великобритании (DERA). В работах были задействованы специалисты КМП США и ВМС Великобритании, а также авиационные фирмы обеих стран. Соглашением предусматривалось проведение сравнительного анализа различных вариантов СКВВП, включая сверхзвуковой вариант. Была поставлена цель выбрать наиболее перспективные концепции и начиная с 1988 года провести их детальную проработку. Непосредственно к созданию истребителя хотели приступить в 1995 году.

Всего было отобрано четыре проекта. Один из них представлял собой глубокую модификацию "Харриера" с подъёмно-маршевым двигателем. В другом проекте использовалось так называемая "разнесённая система увеличения подъёмной силы" (RALS), в состав которой входило сопло с форсажной камерой, установленное в носовой части фюзеляжа перед кабиной экипажа. Воздух в сопло подавался по трубопроводу от компрессора двигателя. В работах по третьему проекту приняли участие американская фирма "Дженерал Дайнэмикс" и канадская "Де Хэвилленд". У этого проекта для обеспечения режимов КВВП предполагалось использовать эжекторную систему увеличения подъёмной силы, размещённую в крыле. Наконец, в четвёртом проекте, предложенном фирмами "Локхид Мартин" и "Роллс-Ройс", использовался двигатель с тандемно расположенными вентиляторами.

К 1987 году командование КМП США приняло важное решение: будущий усовершенствованный СКВВП (ASTOVL) должен стать заменой для "Харриеров" и истребителей-бомбардировщиков F/A-18 "Хорнит". При этом новая машина не должна быть тяжелее "Хорнита", но превосходить его по дальности полёта и иметь уменьшенную ЭПР. Это решение было чрезвычайно важным, так как существенно увеличивало потенциальное производство истребителей до 700 штук и более. Но для самолёта ASTOVL это решение оказалось единственной хорошей новостью.

В конце концов, все отобранные проекты были отклонены из-за наличия большого числа недостатков. Проблемы, связанные с интерференцией между конструкцией самолёта и воздухозаборниками и потоками горячих газов во время укороченного или вертикального взлёта, оказались более серьёзными, чем полагали. Особенно они проявились у первых двух вариантов. Управлять такими самолётами во время полётов на вертикальных режимах , когда крыло не обладает подъёмной силой, чрезвычайно сложно, при этом требуется большой отбор тяги от двигателя. Для полёта на переходных режимах требовалась сложная система управления, особенно для вариантов с тандемным вентилятором и эжекторной системой увеличения подъёмной силой.

К 1989 году программа ASTOVL была полностью похоронена, так как ни один из четырёх вариантов не обещал приемлемого решения возникших проблем с малой степенью технического риска.

Начало разработкиПравить

Именно в этот тревожный момент интерес к программе проявили в DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency — Управление перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США), причём в центре внимания оказался самолёт в варианте КВВП. Именно DARPA много лет тому назад дало толчок к разработке технологий "стэлс". Специалисты DARPA, следя за работами американцев и англичан по СКВВП, к концу 1980-х годов поняли, что зашли в тупик. Они помнили, что когда возникла не всеми воспринимавшаяся идея создания малозаметного самолёта по технологии "стэлс", то решили приступить к "агрессивной" программе разработки и испытаний демонстративного летательного аппарата. Так почему бы не поступить также и с программой ASTOVL?

Руководство DARPA исключило из программы большинство жёстких требований, сохранив только максимальную массу пустого самолёта 10 900 кг. В качестве силовой установки решили использовать двигатели, созданные для опытных истребителей Локхид YF-22 и Нортроп YF-23, созданных по программе ATF. DARPA задумало для начала построить натурный стенд LSMP для отработки силовой установки, а затем приступить к проектированию демонстрационного самолёта. Было решено, что до тех пор, пока не будет полной уверенности, что предлагаемый самолёт сможет летать, ни одна из фирм не получит предложений по созданию опытной машины. Испытания на стенде LSMP должны были исключить какие-либо проблемы, способные привести программу к полному краху. Ещё были свежи в памяти неприятности с разработкой в конце 1970-х годов сверхзвукового истребителя КВВП Рокуэлл XFV-12A, который даже не смог поднять самого себя из-за технических просчётов. Определённые обязательства накладывало назначение и деятельность DARPA, которое концентрировало свои усилия на поиски таких решений, которые до этого никто не предлагал. DARPA как бы бросило в воду камень, от которого стали расходиться круги.

В 1989-1991 годах фирмы "Макдоннелл-Дуглас", "Дженерал Дайнэмикс" и "Локхид Мартин" (конкретно её отделение перспективных проектов "Сканк Уоркс") получили от DARPA средства на выполнение предварительных исследований. Соответствующие ассигнования были выделены двигателестроительным фирмам "Дженерал электрик" (которая создала ТРДДФ YF120 для истребителя ATF) и "Пратт-Уитни", разработавшая ТРДДФ YF119. В центре работ были две главные проблемы, рассматривавшиеся во время предыдущих исследований по самолёту КВВП. Первая связана с горячим высокоскоростным потоком, вытекающим из сопла двигателя тяжёлого сверхзвукового истребителя КВВП. Воздействие такого потока на палубу авианосца может привести к опасным последствиям, так как он не только способен сдуть с палубы людей и различное оборудование, но и образовать массу раскалённого воздуха, который может вновь попасть в двигатель. Вторая проблема заключается в необходимости обеспечения требований малой тепловой заметности при наличии одного поворотного сопла в хвостовой части.

Пока DARPA уточняла требования, возникло небольшое препятствие. В отличии от "Харриера", имевшего в центральной части фюзеляжа отсек для подъёмно-маршевого двигателя с четырьмя поворотными соплами, проект истребителя КВВП с подъёмным вентилятором имел обычную внутреннюю компоновку с двигателем, расположенным в хвостовой части фюзеляжа. Если вентилятор и все его агрегаты убрать, то в освободившемся объёме за кабиной экипажа можно разместить большой топливный бак. В результате мог получиться истребитель с необычайно большим относительным весом топлива и превосходной дальностью полёта. Одним из уроков операции "Буря в пустыне" (1991 год) была необходимость в увеличении дальности полёта истребителей ВВС США, так как теперь они не собирались воевать в Центральной Европе. Специалисты DARPA стали смотреть на проект самолёта ASTOVL как на потенциальную замену для истребителя F-16. В марте 1993 года, когда "Локхид" и "Макдоннелл-Дуглас" получили первые контракты, проект ASTOVL получил название CALF (Common Affordable Lightweight Fighter — общий недорогой лёгкий истребитель). Этот проект предусматривал создание единого для ВВС и ВМС лёгкого и дешёвого истребителя. Рассматривалось два варианта — самолёт с обычным взлётом и посадкой и самолёт КВВП.

В течении последующих 12 месяцев к программе CALF присоединились фирмы "Боинг" и "Локхид", проведя самостоятельно независимые исследования. Ещё в апреле 1991 года "Боинг" развернул поисковые работы по перспективному истребителю, поскольку победителем программы ATF стала фирма "Локхид". Заняв четвёртое место в программе ATF, "Боинг" теперь видел себя ведущим контрактантом в новой программе. Предвидя, что в будущем военные расходы будут урезаться, "Боинг" сконцентрировался на разработке дешёвого истребителя. Компания пришла к выводу, что это будет многоцелевой истребитель,предназначенный для ВВС, ВМС и КМП. Масса пустой машины должна быть такой же, как у F-16, цена намного ниже, чем у F-22, а дальность полёта большей, чем у других истребителей. Он также должен иметь режим КВВП, чтобы заменить "Харриеры".

"Боинг" проработал 30 вариантов истребителя, прежде чем остановился на проекте AVX-70, который отличался простотой и дешевизной. Это был самолёт с подъёмно-маршевым двигателем без подъёмного вентилятора. Он был достаточно лёгким и небольшим, чтобы можно было приземляться вертикально без каких-либо систем увеличения подъёмной силы. Хотя "Боинг" не получил контрактов от DARPA, тем не менее фирма на собственные средства выполнила большой объём работ. Например, она (как "Локхид" и "Макдоннелл-Дуглас") построила крупномасштабную модель с работающей силовой установкой и испытала её на специальном стенде.

Летом 1994 года о намерении присоединиться к программе CALF объявила "Нортроп Грумман", предложив проект с комбинированной силовой установкой, состоящей из подъёмного и подъёмно-маршевого двигателей. В качестве подъёмно-маршевого использовался ТРДДФ F119, оснащённый поворотным соплом. В передней части фюзеляжа располагался подъёмный двигатель.

В 1993 году Пентагон, сократив некоторые программы разработки истребителей, объявил о новой программе JAST (Joint Advanced Strike Technology — технология единого перспективного ударного самолёта), направленной на исследования в области авионики, вооружения и новых технологий, которое можно было бы использовать в ударном истребителе нового поколения. В течении нескольких месяцев конгресс США все работы по программе CALF передал от DARPA в руки вновь образованного Управления по координации работ по программе JAST.

Новая политика американской администрации в оборонной сфере определялась двумя основными моментами. С одной стороны, требовалось сокращение или, по крайней мере, стабилизация военного бюджета. С другой стороны, администрация Билла Клинтона хотела использовать военную силу для поддержки интервенционистской внешней политики. Давление на военный бюджет оказывал гражданский сектор экономики, где необходимо было поднять зарплаты для сохранения рабочих мест. В результате затраты на НИОКР и закупку вооружения стали очень ужатыми. Закупки тактических боевых самолётов почти полностью прекратились. Руководство ВВС и ВМС поняло,что в 2000-х годах им придётся покупать новые самолёты по гораздо большей цене. Поэтому необходима была сравнительно дешёвая машина.

Многие полагали, что программа JAST станет, как всегда, своеобразной коллекцией различных исследований и технологий, но того, что случилось в первые месяцы существования нового Управления, никто не предполагал. Под руководством генерал-майора Джорджа Мьюлнера (бывший лётчик-истребитель, одно время командовал 6513-й испытательной эскадрильей) Управление превратило работы по теме JAST в огромную программу. По мнению Дж. Мьюлнера, вооружённым силам был необходим "универсальный истребитель", в основе которого лежал общий планер. Возможность создания такого самолёта возникла после появления высокоточного авиационного оружия. Как и "невидимка" F-117, он должен доставлять точно в цель две корректируемые авиабомбы, а не нести большое число бомб во внутренних отсеках, как это хотели сделать на палубном штурмовике А-12. Будущий самолёт предполагалось оснащать усовершенствованной авионикой. Новые методы проектирования и усовершенствованная технология производства должны были сделать самолёт доступным по цене. Его конструкция базировалась на проектах, рассмотренных по программе CALF.

Используя новейшие достижения в области компьютерного моделирования, Управление по программе JAST смогло найти компромисс среди противоречивых запросов трёх видов вооружённых сил — ВВС, ВМС и КМП. Моряков убедили принять на вооружение одноместный истребитель с одним двигателем, так как аналитические исследования показали, что подобный самолёт по уровню аварийности и величине боевых потерь ничем не отличается от двухдвигательного и двухместного. ВВС согласились иметь самолёт, который по скорости и манёвренности уступал бы истребителю F/A-22, но превосходил бы по этим параметрам истребитель F-16.

Потребности военных были огромны. Морская пехота хотела заменить почти 600 старых самолётов, ВМС планировали получить 300 истребителей, а ВВС намечали заменить почти 2000 истребителей F-16. Никогда ещё такая колоссальная программа не формировалась столь быстро. Кроме того, программа JAST оказалась единственной в США программой разработки нового тактического самолёта, которую развернули до 2010 года.

В 1986 году семь фирм, участвовавших в программе ATF, получили предложения на участие в этапе разработки демонстрационных самолётов. В конце 1994 года четыре из них были готовы продолжить соперничество по программе JAST. К этому времени фирму "Грумман" поглотила фирма "Нортроп", компания "Дженерал Дайнэмикс" стала собственностью фирмы "Локхид Мартин" (которая незадолго до этого приобрела компанию "Мартин-Мариэтта"), а "Рокуэлл" практически ушла из военного авиационного бизнеса. Так как срок решения по программе JAST был расплывчатым, то разработчики принялись вносить изменения в свои проекты. Например, "Локхид Мартин" и "Макдоннелл-Дуглас" предложили проекты малозаметных самолётов, выполненных по схеме "утка".

Программа JAST, в отличии от CALF, предусматривала посадку самолёта на палубу авианосца. Значит самолёт должен летать на малой скорости с нулевым углом атаки, а для этого требовались крыло с большим размахом и эффективными закрылками и высокоточная система управления. В проекте фирмы "Локхид Мартин" для удовлетворения данных условий пришлось сделать чрезмерно большое ПГО. Но в окончательном виде  он в большей степени стал напоминать истребитель F/A-22. Существенным преимуществом проекта фирмы "Локхид Мартин" было то, что она могла использовать результаты лётных испытаний "Раптора".

Фирме "Макдоннелл-Дуглас" пришлось пойти на более существенные изменения. В конце 1994 года "Нортроп Грумман" согласилась на сотрудничество с "Макдоннелл-Дуглас" и "Бритиш Аэроспэйс". Эти три фирмы образовали "команду мечты", которая вобрала в себя все достижения, полученные на Западе в области создания самолётов КВВП, опыт фирмы "Нортроп" в исследованиях малозаметных самолётов и успехи фирмы "Грумман" в создании всепогодных ударных авиационных систем. В июне 1995 года "Макдоннелл-Дуглас" объявила (за год до срока выбора проекта), что в своём проекте она использует комбинированную силовую установку, предложенную ранее фирмой "Нортроп Грумман" по программе CALF.

В 1996 году "Макдоннелл-Дуглас" сняла завесу секретности с проекта беспилотного экспериментального самолёта X-36. Это был как бы "двоюродный брат" проекта CALF, но если последний имел небольшое вертикальное оперение и трапецивидное крыло, то у Х-36 имелось только стреловидное крыло с изломом по носку, а киля вообще не было. Для путевого управления использовалась система отклонения вектора тяги. Подобная технология была внедрена фирмой в окончательный проект JAST.

Фирмы "Боинг" и "Локхид Мартин" попытались объединить свои усилия, но ни одна не хотела уступить другой свой проект. Поэтому они стали бороться друг с другом за сотрудничество с группой, возглавляемой фирмой "Макдоннелл-Дуглас". Проект JAST у "Боинга" был крупнее, чем исходный AVX-70, но кроме использования обычного вертикального оперения (вместо вертикальных килей на концах крыла) больше он ничем внешне не отличался.

В 1996 году Управление программой JAST выдало запрос на предложения по разработке опытных самолётов. Вскоре после этого программа получила новое и окончательное название JSF.

Программа JSFПравить

Большинство было уверенно, что победителями окажутся "Локхид Мартин" и "Макдоннелл-Дуглас". Тем более, что "Макдоннелл-Дуглас" имела колоссальный опыт в создании самолётов КВВП и палубных истребителей, а сотрудничавшая с ней "Нортроп Грумман" добилась больших успехов в разработке "самолётов-невидимок". К сожалению, "Макдоннелл-Дуглас" пришлось в течении нескольких месяцев заниматься формированием своей "команды мечты", участники которой были разбросаны на пространстве от Великобритании до Калифорнии. Проект фирмы "Локхид Мартин", схожий внешне с истребителем F-22A, представлялся менее рискованным. самолёт фирмы "Боинг" отличался от двух других, но был более рискованным с технической точки зрения. В ноябре 1996 года для работ по следующему этапу программы JSF отобрали проекты фирм "Локхид Мартин" и "Боинг". Фирма "Макдоннелл-Дуглас", проигравшая в программе JSF и стоявшая под угрозой свёртывания работ по пассажирским самолётам, начала переговоры с "Боинг" о слиянии, которое завершилось в 1997 году. Таким образом, технические и интеллектуальные ресурсы по созданию истребителей, включая деятельность отделения перспективных проектов "Фантом Уоркс" бывшей фирмы "Макдоннелл-Дуглас", объединились в одном проекте.

Первый этап программы JSF рассчитывался на четыре года. Стартовать он должен был в начале 1997 года выдачей контрактов. В марте 2001 года после выбора одной фирмы для разработки и постройки опытных самолётов, первый этап предполагалось завершить. В этой программе было три важных момента. Первый был связан с постройкой фирмами "Локхид Мартин" и "Боинг" по паре демонстрационных самолётов CDA (Concept Demonstrator Aircraft — самолёт демонстратор концепции), предназначенных для решения трёх принципиальных задач. Во-первых, необходимо было подтвердить расчётные характеристики (параметры малой заметности оценивались во время испытаний моделей). Во-вторых, требовалось продемонстрировать возможность полёта на малых скоростях, необходимых для посадки на авианосец. В-третьих, надо было на практике отработать идею возможности полёта в режиме КВВП. Всем было ясно, что испытания на режиме КВВП будут наиболее критичными и рискованными. Поэтому от разработчиков потребовалось иметь два комплекта программного обеспечения для полётов в режиме КВВП, а сами самолёты CDA сделать такими, чтобы их можно было в любой момент модифицировать в вариант СКВВП.

Демонстрационные самолёты были отнесены к экспериментальным самолётам, что отразилось в их обозначениях. Проект фирмы "Боинг" получил индекс Х-32 (подробнее о самолёте Х-32 можно узнать здесь), а для проекта фирмы "Локхид Мартин" выбрали обозначение Х-35. Выбор фирмы-победителя предполагалось сделать не просто по сравнению лётных характеристик, а исходя из комплекса параметров с учётом баланса между эксплуатационными характеристиками и стоимостью. На обоих самолётах должны стоять  двигатели Пратт-Уитни F119. В какой-то мере это было отступлением от предыдущей практики, когда самолёты оснащались различными двигателями. Но дело в том, что F119 был в то время единственным двигателем , способным развивать необходимую тягу, даже с учётом предстоящих модификаций.

Второй момент был связан с тем, что проект JSF состоял из различных технологических программ, некоторые из которых достались ей в наследство от проекта JAST.

Наконец, третий момент — интерактивный подход, когда заказчик уточняет требования к самолёту JSF, а разработчики проектируют самолёт в соответствии с концепцией, известной под названием  "Концепция предпочтительной системы оружия" (Preferred Weapon System Concept, сокр. PWSC). Эта концепция не включала разработку серийного истребителя JSF, предложения по серийному выпуску и плана постройки опытных (предсерийных) самолётов на этапе EMD (Engineering and Manufacturing Development, в переводе "проектная и производственная разработка", по сути этап технической доводки и подготовки к серийному производству).

При выполнении предыдущих программ заказчик устанавливал требования, а исполнитель пытался их выполнить. Исходя из этого процесса определялась цена изделия. Программа JSF в корне изменила всю картину.

Стоимость должна была контролироваться независимо, а разработчик и заказчик должны были согласовывать, что они будут разрабатывать и строить при наличии соответствующих денег. Главным было то, что все изменения в требованиях следовало тщательно оценить с финансовой точки зрения. Если где-то стоимость росла, то необходимо было добиться экономии в каком-либо другом месте. Этот процесс нашёл отражение в серии документов JIRD (Joint Initial Requirements Document — единый исходный документ), в которых прописывались промежуточные требования. В 1995 году был подготовлен документ JIRD-I, в центре внимания которого были размеры самолёта, его скорость и заметность — факторы, определяющие облик машины. В июне 1997 года вышел документ JIRD-II, где сопоставлялись лётные характеристики самолёта, его цена и техническое обслуживание. Наконец, летом 1998 года появился документ JIRD-III, где рассматривался широкий диапазон параметров, включая сохранение необходимой величины эффективной поверхности рассеяния (сокр. ЭПР) в процессе эксплуатации, выполнение поставленных задач в неблагоприятных метеоусловиях и ночью, и планирование боевого задания. По мере выхода документов JIRD и нахождения ответов на новые технические вопросы, фирмы-разработчики пересматривали подход к концепции PWSC. Наконец, в начале 2000 года был подготовлен проект тактико-технических требований (сокр. ТТТ) к семейству самолётов JSF, а в конце года было всё подготовлено для выдачи запросов на предложения по выполнению этапа EMD. В начале февраля 2001 года "Боинг" и "Локхид Мартин" представили свои предложения на рассмотрение.

Лётные испытанияПравить

Через полгода после выбора разработчиков демонстрационных самолётов CDA основные партнёры выбывшей из соревнования фирмы "Макдоннелл-Дуглас" — фирмы "Нортроп Грумман" и "БАЭ Системз" — присоединились к разработке самолёта Х-35. Проектирование машины выполнялось в конструкторском центре фирмы в Форт-Уэрте, а постройка осуществлялась в отделении перспективных проектов "Сканк Уоркс" в палмдейле. Первый полёт экспериментальный самолёт X-35A в варианте CTOL выполнил 24 октября 2000 года. В ноябре того же года он закончил первый этап лётных испытаний и был возвращён в Палмдейл для переоборудования в вариант СКВВП Х-35В, для чего на самолёт установили подъёмно-маршевый ТРДДФ и подъёмный вентилятор. Палубный вариант отличался от первых двух увеличенными размерами крыла. Прототипы Х-35А и Х-35С изначально были сконструированы с возможностью переоборудования в самолёт КВВП. Это было сделано на случай, если прототип Х-35А будет потерян и тогда для работ по теме СКВВП можно будет задействовать Х-35С. Первое наземное опробование комбинированной силовой установки состоялось 28-29 декабря 2000 года, после чего самолёт получил новое обозначение Х-35В.

X-35B Hover

Х-35В на режиме висения

В отличии от "Боинг", предполагавшей сперва отработать обычный полёт, а затем вертикальные режимы, "Локхид Мартин" предпочла начать лётные испытания с вертикального взлёта. Сначала самолёт испытывался на специальном стенде, представлявшем собой котлован, в который отводились выхлопные газы и закрытый сверху решёткой. Это позволяло имитировать режим висения, не отрывая самолёт от земли. Створки отводящего канала котлована могли открываться и закрываться, имитируя режим свободного висения и экранный эффект. На первом этапе испытаний Х-35В крепился к решётке с помощью специальных колодок, не только удерживающих самолёт, но также и измерявших подъёмные силы.

В дальнейшем испытания проводились без удержания, завершившись первым свободным висением, проведённым 23 июня 2001 года. Самолётом управлял английский пилот Саймон Харгривс. 24 июня Х-35В совершил первое установившееся висение на высоте около 7 м, продолжавшееся 35 секунд. В ходе лётных испытаний машина совершила 18 вертикальных взлётов и 27 вертикальных посадок. Первый обычный взлёт Х-35В совершил 3 июля, когда отправился на авиабазу Эдвардс, где проходила оставшаяся часть программы испытаний.

X-35B Tail

Изображение на килях Х-35В. Шляпа фокусника символизирует испытания всех трёх вариантов Х-35: Х-35А, Х-35В и Х-35С. Позывные лётчиков во время испытаний самолётов Х-35 были HATRIK, которые при произношении созвучны со словосочетанием hat trick, что в переводе означает "трюк со шляпой" и хет-трик, т.е. три позитивных достижения.

Следует отметить, что Эдвардс и Палмдейл находятся на высоте около 760 м от уровня моря, а наружная температура в ходе некоторых испытаний достигала 36°С. Но даже в таких условиях Х-35В легко совершал вертикальный взлёт, причём даже не на полной мощности двигателя.

В ходе испытаний Х-35В выполнил вертикальную посадку при массе 15 422 кг (34 000 фнт), которая превосходила взлётную массу СВВП AV-8B Harrier. Большой успех был достигнут 9 июля, когда был произведён первый переход от режима висения к горизонтальному полёту. А 16 июля самолёт после горизонтального полёта совершил вертикальную посадку, самолётом управлял Харгривс. Три дня спустя такой полёт был повторён, самолётом управлял пилот ВВС Великобритании Джастин Пейнс.

20 июля команде "Lockheed Martin" удалось добиться своей первоочередной цели — выполнить так называемую "Миссию Х". Она продемонстрировала стандартный способ действий самолёта КВВП — взлёт с коротким разбегом, переход к горизонтальному сверхзвуковому полёту, выход на режим висения и вертикальную посадку. Выполнил этот полёт Арт Томасетти. Ещё одна "Миссия X" была выполнена 26 июля; в программу этого полёта была добавлена дозаправка в воздухе, пилотировал самолёт Харгривс. Выполнив все поставленные задачи, X-35B завершил программу лётных испытаний 30 июля. В середине августа были получены последние обработанные результаты испытаний, что позволило перейти к разработке серийного самолёта.

В сериюПравить

26 октября 2001 года фирма "Локхид Мартин" стала победителем программы JSF и получила контракт стоимостью $19 млрд на проектирование и постройку 14 предсерийных истребителей F-35, пять из которых были построены в варианте F-35B. Эти предсерийные машины получили обозначение BF-1 — BF-5. Компания "Локхид Мартин" утвердила технические требования на проектирование серийного F-35 летом 2002 года. Размеры самолёта в целом почти не претерпели изменений по сравнению с прототипом Х-35 — наиболее существенным стало увеличение длины носового обтекателя (на 12 см), смещение стабилизатора на 5 см назад и незначительные изменения в положении килей. Первый полёт BF-1 совершил 11 июня 2008 года, пилотировал его тест-пилот фирмы BAE Systems Грэхам Томильсон. Лётные испытания подъёмной системы для КВВП начались 7 января 2010 года, а первое висение было выполнено 17 марта 2010 года, на следующий день была выполнена первая вертикальная посадка. Во время испытательного полёта 10 июня 2010 года F-35B впервые достиг сверхзвуковой скорости.

В 2006 году F-35 получил имя Lightning II в честь истребителя Lockheed P-38 Lightning. Комбинация новейших технологий, многочисленных требований к машине и необходимости удержания низкой цены привели к задержкам и росту стоимости программы F-35.

Самолёт принят на вооружение Корпуса морской пехоты США 31 июля 2015 года. Однако и до, и после принятия F-35B на вооружение выявляются различные проблемы, которые приводят к прекращению полётов самолётов этого типа и к различным доработкам, при этом вес самолёта близок к максимально возможному, что делает невозможным серьёзные доработки конструкции.

Корпус морской пехоты США планирует закупить 340 самолётов F-35B для замены "Харриеров" в роли истребителя и штурмовика. Итальянские ВВС и ВМС планируют получить по 15 машин, из которых итальянский флот получил одну машину и ожидает поставки четырёх в 2019 году, базироваться машины для итальянского флота будут на авианосце "Кавур". Турция планирует приобрести 32 машины. Великобритания планирует получить 138 F-35B, 15 самолётов уже получено, из которых 9 доставлено в Великобританию. Использоваться они будут Королевскими ВВС и ВМС.

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.