ФЭНДОМ


F-35C taking-off (AC7)

F-35C готовится ко взлёту с авианосца

F-35C Lightning II ("Молния вторая") — вариант малозаметного многофункционального истребителя-бомбардировщика пятого поколения из семейства Lockheed Martin F-35 Lightning II («Локхид-Мартин» F-35 «Молния II»), разработанного американской фирмой Lockheed Martin. Вариант F-35C обладает способностью базироваться на авианосцах, является третьим в семействе самолётов F-35 и предназначен для ВМС США.

F-35C Lightning II в играх серии Ace CombatПравить

Примечание: в АС5 и ACZ самолёт представлен как F-35C, в АСХ, ACXi и ACJA как F-35 Lightning II.

ВооружениеПравить

СтандартноеПравить

  • 25-мм четырёхствольная авиационная пушка с вращающимся блоком стволов (схема Гатлинга) General Electric GAU-22/A Equalizer ("Эквалайзер") (AC5, ACZ, ACX, ACXi, ACJA, ACAHL), подвесной пушечный контейнер с той же пушкой (АС7)
  • ракеты "воздух-воздух" ближнего боя с тепловым наведением AIM-9M Sidewinder
  • высокоточные ракеты  (НАСМ) AIM-9X Sidewinder (ACJA)
  • лёгкие ракеты (LGWM) Python 4 (ACJA)
  • тяжёлые ракеты (HVWM) AIM-132 ASRAAM (ACJA)

Примечание: в играх, вышедших до Ace Combat 7, на самолёте имеется встроенная пушка по типу F-35A. Вероятнее всего, это вызвано тем, что до Ace Combat: Assault Horizon, создатели игр не показывали на стэлс-самолётах вооружение на внешней подвеске. А единственным аналогом F-35C со встроенной пушкой является вариант F-35A.

ОсобоеПравить

ОписаниеПравить

Истребитель построен по технологии малозаметности ("стэлс"), внешне напоминает F-22A Raptor. Самолёт имеет два оружейных отсека слева и справа от продольной силовой балки фюзеляжа, каждый с двумя створками. В отсеках F-35C размещаются две КАБ GBU-31 калибра 907 кг (2000 фнт) спутникового наведения (по одной в каждом отсеке) и две ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM, по одной направляющей для которых размещено на внутренних створках. Также самолёт имеет шесть подкрыльевых узлов подвески вооружения, из них два внешних предназначены только для ракет "воздух-воздух" малой дальности типа AIM-9X Sidewinder и AIM-132 ASRAAM. Встроенной пушки F-35C не имеет, поскольку ВМС США отказался от неё ещё на стадии проектирования в 1998 году, при необходимости применяется пушечный контейнер с четырёхствольной пушкой с вращающимся блоком стволов GAU-22/A (вариант с уменьшенной на один ствол пятиствольной пушки GAU-12 Equalizer) и боекомплектом в 220 снарядов.

Необычной чертой всех вариантов F-35 являются воздухозаборники без отсекателей пограничного слоя, вместо которых используются наплывы на фюзеляже, рассекающие турбулентный пограничный слой так, что он не попадает в воздухозаборник. Крыло F-35C имеет увеличенный размах, по сравнению с F-35A и F-35B, и складывающиеся консоли крыла. Увеличенный размах крыла нужен для уменьшения взлётной и посадочной скоростей при базировании на авианосцах, складывающиеся консоли крыла нужны для более компактного размещения в ангарах авианосцев. Рулевые поверхности F-35C представлены цельноповоротными стабилизаторами (увеличенного по сравнению с другими вариантами размаха), зависающими элеронами, закрылками и рулями поворота на килях, которые также используются как воздушные тормоза. Справа в носовой части располагается убираемый топливоприёмник для дозаправки в воздухе по типу "шланг-конус".

Поскольку самолёт предназначен для базирования на авианосцах, то он имеет усиленную конструкцию носовой стойки шасси с тягой для крепления к катапульте и оснащён тормозным гаком для зацепления с тросами аэрофинишёров.

АвионикаПравить

Самолёт имеет бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ), которая обеспечивает сбор данных от различных подсистем, обрабатывает их, включая автоматическое опознавание и классификацию обнаруженных целей, и представляет пилоту полную и ясную "картину" поля боя. Комплекс БРЭО в целом аналогичен применённому на истребителе F-22 и включает в свой состав многорежимную РЛС с активной фазированной решёткой (разработка компании "Northrop Grumman"), оптико-электронную прицельную систему компании "Locheed Martin", которая включает ИК-систему переднего обзора, цифровую ТВ-систему и лазерную систему подсветки цели (все они расположены в носовой части снизу и прикрыты характерным окошком), а также комплекс из шести пассивных инфракрасных датчиков распределённых по самолёту, которые предупреждают о вражеских ракетах, засекают места пуска ракет, фиксируют и отслеживают положение самолётов вокруг F-35, и заменяют традиционные приборы ночного видения, формируя  360-градусную "сферу регистрации", позволяя осуществлять разведку и выдачу данных целеуказания по различным воздушным целям. Кроме того, самолёт оснащён современным комплексом РЭБ, десять приёмных устройств которого расположены в крыле и хвостовом оперении.

КабинаПравить

F-35C cockpit

В кабине F-35C

Приборное оснащение кабины представлено самыми современными средствами, включая панорамный многофункциональный сенсорный индикатор (дисплей) размерами 8х20 дюймов (20х50 см), на который выводится вся информация от бортовых систем и различных датчиков о текущем состоянии самолёта  и комплекса вооружения и пр. Все органы управления скомпонованы по принципу HOTAS.

В кабине отсутствует традиционный индикатор на лобовом стекле (ИЛС), заменённый "виртуальным ИЛС" — нашлемным прицелом-индикатором. Истребитель оснащён системой распознавания речи для отдачи пилотом голосовых команд.

Самолёт имеет двухсекционный фонарь кабины. Применение козырька, вероятно, вызвано полным отказом от ИЛС, который в определённой степени мог защищать лётчика от встречного воздушного потока при разрушении фонаря. Фонарь целиком поднимается вперёд.

Силовая установкаПравить

Самолёт оснащён одним турбореактивным двухконтурным двигателем с форсажной камерой F135-PW-400 (разработан на основе двигателя F119 фирмы "Пратт и Уитни"). Двигатель оснащён малозаметным осесимметричным соплом с пилообразной кромкой, которое легче и дешевле, чем плоское сопло у "Раптора". Данный двигатель является вариантом двигателя F135-PW-100 для F-35A, в конструкции которого применены материалы устойчивые к коррозии, вызванной воздействием морской воды.

История созданияПравить

Конкурс JSFПравить

Программа JSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель) это программа по созданию лёгкого многофункционального истребителя 5-го поколения. Также это первая из авиастроительных программ США, реализация которой началась уже после окончания "холодной войны" в новых условиях, когда на первое место вышли экономические и маркетинговые факторы.

История JSF берёт своё начало с 1980-х годов. Тогда ВВС США и ВМС США приступили к изучению концепции нового лёгкого ударного самолёта. Военно-воздушные силы нуждались в машине, призванной в начале XXI века прийти на смену самолётам четвёртого и третьего поколений — A-10, F-16 и F-111, а в более отдалённой перспективе — F-15E и F-117A. Концепция такого самолёта получила название MRF (Multi-Role Fighter — многофункциональный истребитель). Американскому военно-морскому флоту после провала программы разработки малозаметного палубного штурмовика А-12 по-прежнему требовался самолёт, способный полностью заменить палубный штурмовик Грумман А-6Е "Интрудер". Анализ показывал, что истребитель MRF смог бы наиболее полно и с минимальными затратами удовлетворить потребности не только ВВС, но и моряков.

Приблизительно в то же время, в 1990 году, концептуальные исследования по близкой теме начались агентством перспективных исследований при министерстве обороны ARPA (впоследствии — DARPA). Первоначально программа носила название CALF (Common Affordable Lightweight Fighter — общий недорогой лёгкий истребитель) и была направлена на исследование облика боевого самолёта с укороченным взлётом и вертикальной посадкой (концепция ASTOVL/CTOL — усовершенствованный самолёт с коротким взлётом и вертикальной посадкой/самолёт с обычным взлётом и посадкой). В 1992 году усилиями специалистов DARPA и ВМС были сформулированы требования к такому самолёту, получившему условное обозначение SST (STOVL Strike Fighter — ударный истребитель с коротким взлётом и вертикальной посадкой) и предназначенному для замены самолётов F/A-18 и AV-8B в авиации корпуса морской пехоты США.

Окончание "холодной войны" и последовавшее за этим существенное сокращение оборонных расходов США заставили Пентагон искать пути ещё большего "ужимания" своих аппетитов в области разработок новой авиационной техники. Всё большее значение приобретала концентрация усилий в узких ключевых стратегических направлениях и, как следствие, объединение многочисленных близких по своему характеру программ НИОКР в единые мощные и высокоприоритетные "суперпрограммы", способные стать своеобразными локомотивами для американского ВПК. В этой связи у аналитиков DARPA возникла идея объединить усилия и имеющиеся наработки ВВС и ВМС. В конце 1992 года эти предложения были доложены руководству министерства обороны и в целом встретили поддержку.

В феврале 1993 года для продолжения дальнейших исследований к участию в программе DARPA были привлечены фирмы "Макдоннелл-Дуглас" и "Локхид-Мартин". В январе следующего года в работу включилась и фирма "Боинг" (50% финансирования программы обеспечивалось DARPA из федерального бюджета, остальные средства выделялись фирмой).

"Нортроп-Грумман" также приняла участие в работах, однако не получила государственного финансирования и осуществляла исследования самолёта ASTOVL за свой счёт (это давало ей шанс "оставаться в игре" и надеяться на получение правительственного контракта в дальнейшем).

В апреле 1993 года Пентагон решил несколько расширить фронт работ по созданию самолётов 5-го поколения. Теперь они велись по программам JAF (Joint Attack Fighter — единый штурмовик-истребитель) и JSSF (Joint Stealth Strike Fighter — единый малозаметный ударный истребитель). Однако в конце 1993 года планы вновь были пересмотрены: в стремлении уложиться в постоянно сокращаемый оборонный бюджет ВМС отказались от продолжения работ над многоцелевым палубным истребителем F/A-X на основе самолёта Локхид F-22, а ВВС — от проекта MRF. Теперь в "работе" остались наиболее приоритетные программы F-22 и F/A-18E/F, а на более отдалённую перспективу было решено развернуть совместную для военно-воздушных сил и флота программу JSF (Joint Strike Fighter — единый ударный истребитель), в рамках которой планировалось реализовать значительную часть наработок по программам CALF, JAF, JSSF и MRF.

Предварительные исследования самолёта JSF, первоначально известного как JAST (Joint Advanced Strike Technology — единая передовая ударная технология), начались с одобрения конгресса США в 1994 году. При этом в основу была положена концепция "модульного" самолёта, впервые исследованная по программе CALF. Планировалось создать единый планер для "сухопутных" и палубных истребителей как обычного, так и вертикального (укороченного) взлёта и посадки.

Попытку создать столь универсальный самолёт нельзя объяснить лишь выгодами от унификации авиационной техники. во всём этом, очевидно, имелась и политическая подоплёка: финансирование американских оборонных программ после распада Советского Союза резко сократилось, а конгрессменов стало всё труднее убеждать в необходимости выделения средств на новые разработки при отсутствии серьёзного "потенциального противника" (для борьбы с тогдашними врагами "номер один" — Ираком, Северной Кореей, Ливией или Ираном — вполне годились и уже имеющиеся самолёты четвёртого поколения). В этих условиях "право на жизнь" сохраняли лишь наиболее экономичные и универсальные проекты. А программа JSF — "три самолёта в одном" — хорошо вписывалась в новые экономические и политические реалии. По тогдашним оценкам специалистов МО США, стоимость НИОКР по созданию единого одноместного однодвигательного самолёта должна была составить 15 — 17 млрд долл, тогда как разработка трёх разных самолётов обошлась бы в сумму не менее 33 млрд долл.

В 1993 году британское правительство также приняло решение принять участие в JAST/JSF: англичане нуждались в замене своих палубных истребителей "Си Харриер". Британская доля в финансировании исследовательских работ определялась в 20%. Однако, несмотря на то, что ряд английских фирм был привлечён к участию в программе ещё на ранней стадии, а межправительственный меморандум о взаимопонимании подписан 20 декабря 1995 года, официальный договор о сотрудничестве в создании сверхзвукового самолёта с коротким взлётом и вертикальной посадкой был заключён между двумя странами лишь 23 января 1997 года.

В 1994 году программа JSF из "бумажно-компьютерной" фазы перешла в стадию широкомасштабных экспериментов в аэродинамических трубах и на моделирующих стендах. В 1995 году фирмами "Боинг" и "Локхид-Мартин" были построены макеты самолётов в масштабе, близком к натурному (соответственно, 96% и 86%), снабжённые силовой установкой (ТРДДФ F100-PW-220 на макете фирмы "Локхид-Мартин" и F119 — на макете "Боинг") и предназначенные для отработки режима вертикального взлёта и посадки. Для исследований задействовались не только американские, но и английские аэродинамические трубы, а также другая экспериментальная база.

В 1995 году началось государственное финансирование работ по созданию истребителя JSF. Тогда же министерством обороны была выдана и предварительная спецификация (техническое предложение) на перспективный самолёт. Согласно этому документу "единый истребитель" должен разрабатываться в вариантах с обычным, горизонтальным взлётом и посадкой для ВВС и ВМС США (получили обозначения, соответственно, CTOL и CV), а также с коротким взлётом и вертикальной посадкой (STOVL) для корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании. Самолёт предназначен в первую очередь для решения ударных задач. Он должен обладать боевым радиусом действия, существенно большим, чем у многоцелевых истребителей Макдоннелл-Дуглас F/A-18C Hornet и Локхид-Мартин F-16C.

Характеристики истребителя JSFПравить

Радиолокационная и инфракрасная заметность будущего истребителя должна была приближаться к соответствующим характеристикам заметности самолётов F-117A и F-22A (минимальная ЭПР этих машин в курсовой плоскости в см-диапазоне по некоторым оценкам составляет величину порядка 0,1 м2). Столь высокая скрытность должна позволить самолёту более уверенно держаться в небе, прикрытом современными ПВО. Следует заметить, что российские зенитно-российские комплексы С-300 способны поражать цели с ЭПР порядка 0,02 м2, поэтому самолёт JSF, а также другие американские "Стэлсы" не являются неуязвимыми, просто их боевая выживаемость, определяется величиной подлётного времени, существенно выше, чем у обычных боевых самолётов.

Согласно предварительной спецификации, от истребителя JSF требовалась умеренная сверхзвуковая скорость (порядка М=1,5), что меньше скорости других американских истребителей четвёртого и пятого поколений. В отличии от самолёта F-22A, для JSF не выдвигалось требования по обеспечению крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости. Манёвренные характеристики будущего истребителя также не должны были существенно превосходить соответствующие характеристики истребителей F-15 и F/A-18, отсутствовали какие-либо упоминания о сверхманёвренности.

Во главу угла программы JSF были положены экономические факторы: самолёт должен был стать недорогой, простой и дешёвой в обслуживании платформой для доставки к цели высокоточного оружия нового поколения, в первую очередь корректируемых авиабомб (КАБ) типа JDAM с инерциально-спутниковым наведением, способных поражать цели с круговым вероятным отклонением порядка 15 м. Для ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника должны использоваться ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-120 AMRAAM.

В соответствии с требованиями заказчиков масса пустого самолёта JSF должна была находиться в пределах 11 — 12 т. Объём внутренних отсеков вооружения на истребителе  с коротким взлётом и вертикальной посадкой задавался значительно меньшим, чем у других модификаций. Это обуславливалось необходимостью размещения элементов силовой установки, обеспечивающих вертикальную тягу. Грузоотсеки самолётов с горизонтальным взлётом и посадкой должны вмещать две корректируемые авиабомбы JDAM GBU-31 (каждая — по 900 кг), а самолёт STOVL — должен нести на внутренних узлах подвески лишь две КАБ JDAM GBU-32 по 450 кг.

Для ведения воздушного боя все модификации истребителя предполагалось вооружить ракетами AIM-120C (с уменьшенным размахом оперения) на внутренней подвеске. Типовой боекомплект самолёта в "малозаметной" конфигурации — две КАБ JDAM и две ракеты AIM-120C.

При решении боевых задач при ослабленной ПВО противника, что снижает требования к радиолокационной малозаметности, истребитель JSF должен нести вооружение и на внешней подвеске.

Лишь вариант истребителя JSF для ВВС США предполагалось вооружить встроенной пушкой, ВМС и КМП США заинтересованности в пушечном вооружении не проявляли, при необходимости планировалось устанавливать подвесной контейнер с пушечной установкой. Новый истребитель должен был вооружаться авиационной пушкой нового поколения, а не 20-миллиметровой пушкой "Вулкан", принятой на вооружение ещё в 1950-е годы. В некоторых источниках встречается информация о том, что будущий истребитель планировалось вооружить немецкой 27-мм авиационной автоматической пушкой револьверного типа Mauser BK-27 (ВК значит Bordkanone, т.е. "бортовая пушка"), этой пушкой вооружены европейские истребители "Тайфун" и истребители-бомбардировщики "Торнадо", но в итоге самолёты получили вариант пятиствольной 25-мм пушки GAU-12 Equalizer (данной пушкой вооружены штурмовики КВВП "Харриер"), у которой количество стволов уменьшено до четырёх, из-за чего снизилась скорострельность, но это дало выигрыш в массе.

Боевой радиус действия самолёта JSF STOVL, в соответствии с первой редакцией тактико-технических требований, был ограничен величиной 800 — 1000 км, в то время как самолёты CTOL и CV должны были иметь радиус действия, равный или превышающий 1100 — 1300 км. Ряд критиков указывал, что JSF имеет худшие показатели "дальность — бомбовая нагрузка", чем штурмовик А-6 "Интрудер" периода Вьетнамской войны. Однако, по словам руководителей программы, по сравнению с самолётами предыдущего поколения новый истребитель будет нести не "тупые" свободно падающие бомбы, а хоть и малочисленные, но высокоэффективные КАБ, применяемые по принципу "каждый боеприпас — в цель". Кроме того, JSF за единицу сможет выполнить значительно большее число самолёто-вылетов, чем "Интрудер".

В соответствии с "модульным" подходом на истребителе JSF CV для ВМС, рассчитанном для нанесения ударов в глубине территории противника с прорывом эшелонированной системы ПВО, элементы технологии "Стэлс", в частности, перспективные радиопоглощающие материалы (РПМ) и покрытия (РПП), должны будут применяться наиболее широко и полно. По утверждению представителей ВМС, современные РПМ не ухудшат эксплуатационные характеристики. На истребителях для ВВС, морской пехоты и экспортных вариантов JSF объём использования РПМ предполагался значительно меньше, однако также предполагалось более широкое применение традиционных средств РЭБ (постановщиков активных и пассивных помех, планирующих и самодвижущихся ложных целей).

В состав интегрированного комплекса бортового радиоэлектроного оборудования с архитектурой, аналогичной применённой на самолёте F-22 и вертолёте RAH-66 "Команч", должна входить когерентная импульсно-доплеровская БРЛС с активной фазированной антенной решёткой. Самолёт JSF предполагалось оснастить широкодиапазонной системой радиоопознавания и связи (с антеннами, интегрированными в конструкцию кромок крыла; т.н. "умная обшивка") и группой оптоэлектронных датчиков, размещённых в различных частях планера, работающих в видимом и ИК-диапазоне, обеспечивающих круговую информацию о пуске и подлёте неприятельских ракет.

На все модификации самолёта JSF было решено установить варианты двигателя Пратт-Уитни F119 с системой управления вектором тяги (впоследствии от управления вектором тяги отказались ради упрощения и удешевления самолётов, за исключением версии КВВП), разработанного для тяжёлого истребителя F-22. Это обеспечивало максимальную степень унификации по силовой установке самолётов ВВС, флота и морской пехоты. 11 июля 1998 года были начаты стендовые испытания двигателя F119-611, предназначенного для установки на лётно-демонстрационный самолёт JSF CTOL X-35A фирмы "Локхид-Мартин", а 21 июня на испытания вышел ТРДДФ F119-614 для самолёта Боинг Х-32А (подробнее об этом проекте можно узнать в разделе "Boeing X-32 — проигравший конкурс JSF" на странице посвящённой самолёту F/A-32C Erne). Для вариантов STOVL (X-32B и X-35B) были созданы специальные подъёмно-маршевые модификации двигателя F119.

По утверждениям представителей фирмы Pratt & Whitney, в программе испытаний было задействовано в общей сложности 12 двигателей F119.

К 1997 году окончательно определился и облик самолётов основных претендентов — фирм "Боинг", "Локхид-Мартин" и "Макдоннелл-Дуглас", разрабатывавших альтернативные концепции самолёта JSF.

Фирма "Локхид-Мартин" избрала для своего проекта традиционную аэродинамическую компоновку, получившую рабочее название "конфигурация 200". В целом, очертания самолёта Локхид-Мартин JSF напоминают уменьшенный истребитель F-22 — трапециевидное крыло, цельно-поворотное горизонтальное оперение, вынесенное на балках далеко за срез сопла, двухкилевое оперение с большим "V", сдвинутое вперёд, на центропланную часть крыла, "фасеточные" очертания носовой части фюзеляжа, нерегулируемые воздухозаборники, "вписанные" в корневые крыльевые наплывы. Выбранная "консервативная" схема, по мнению разработчиков, должна была снизить технический риск и более соответствовать сложившимся финансовым реалиям. По утверждениям руководителей программы, основные усилия команды "Локхид-Мартин" были направлены на достижение компромисса между лётными характеристиками, управляемостью, стоимостью производственной технологичностью и объёмом решаемых истребителем JSF боевых задач. В результате самолёт "200" получился "экзотичным, но работоспособным".

Аэродинамический облик истребителя был сформирован усилиями конструкторов трёх отделений фирмы "Локхид-Мартин" — "Форт-Уэрт", "Мариэтта" и "Сканк Уоркс" — в конце 1994 года. Кроме конфигурации "200" рассматривались и другие схемы, в частности конфигурация "190" (нормальная аэродинамическая схема) и "191" (схема "утка" с треугольным ПГО). При формировании облика самолёта учитывалось 65 различных параметров (дальность, боевая нагрузка, характеристики управляемости, стоимость и т.п.). Одной из причин отказа от схемы с передним горизонтальным оперением, по словам Д.Уэтона, явилась несколько большая масса такого самолёта. К работам над проектом фирма "Локхид-Мартин" привлекла российское ОКБ им. А.С. Яковлева.

Конфигурация планера оптимизирована для снижения радиолокационной заметности в передней полусфере. Стреловидность крыла, горизонтального и вертикального оперения по передней кромке одинакова — 35°. Задняя кромка крыла и горизонтального оперения имеют обратную стреловидность 15°. Кили наклонены на 25° во внешнюю сторону. Значительное внимание было уделено уменьшению габаритов истребителя, что должно обеспечить нормальную эксплуатацию JSF не только на американских авианосцах, но и на имеющих значительно меньшие размеры авианесущих кораблей ВМС Великобритании (тогда это были авианосцы типа «Инвинсибл»). Вариант планера для ВВС США, получивший обозначение "200А", а также планер "200В" для морской пехоты США и ВМС Великобритании первоначально были почти полностью идентичны, имея одинаковое крыло, фюзеляж и оперение. Однако в дальнейшем различия увеличились.

Проект палубного истребителя "Локхид-Мартин" JSF CV для ВМС США — изделие "200С" — имеет увеличенное крыло и горизонтальное оперение. Он снабжён тормозным гаком, более мощной крыльевой механизацией и усиленной передней стойкой шасси. Концевые части крыла выполнены складными.

Силовая конструкция палубного варианта самолёта выполнена с учётом высоких нагрузок при катапультном старте и посадке с использованием аэрофинишёра, тогда как при создании вариантов "200А" и "200В" максимальное внимание было уделено снижению массы и стоимости планера.

Лётные испытанияПравить

X-35C in flight

X-35C в полёте. На килях нанесён рисунок в виде двух стилизованных молний и образующих контур носовой части самолёта

В ноябре 1996 года финалистами конкурса JSF стали проекты фирм "Локхид-Мартин" и "Боинг", фирма "Макдоннелл-Дуглас" из-за организационных проблем выбыла из конкурса, а в 1997 году вошла в состав фирмы "Боинг". Проект фирмы "Локхид-Мартин" получил обозначение Х-35, фирмы "Боинг" — Х-32. Каждая фирма построила по два прототипа-демонстратора, которые получили обозначение CDA (Concept Demonstrator Aircraft — самолёт демонстратор концепции). Прототипы "Локхид-Мартин" получили обозначение Х-35А и Х-35С, которые соответственно предназначались для отработки версий истребителя для ВВС и ВМС. И поскольку Х-35С предназначался для отработки палубной версии, то он получил увеличенные крыло и стабилизаторы, более мощную механизацию крыла, а также тормозной гак. Для сохранения общности с базовой машиной, "Локхид-Мартин" использовала концепцию "picture-framing", "нарастив" поверхности вокруг крыла базовой машины, не внося серьёзных изменений в её силовую схему. Разработчики пошли на снижение допустимой перегрузки (с +9 до +7,33), но это не противоречило требованиям ВМС. Оба прототипа объединяло то, что они могли быть переделаны в самолёт КВВП, это было сделано на случай потери Х-35А, как основного самолёта для отработки темы СКВВП.

Х-35А совершил первый полёт 24 октября 2000 года, последний, 27-й полёт, Х-35А совершил 27 ноября 2000 года, после чего он был отправлен на установку подъёмно-маршевого двигателя и подъёмного вентилятора, став в итоге Х-35В. 16 декабря 2000 года в Палмдейле лётчик-испытатель Джо Суинни в 9 ч 32 мин по местному времени впервые поднял в воздух экспериментальный самолёт Х-35С. Примерно через полчаса он был уже на авиабазе Эдвардс.

Через три дня Суинни вновь взлетел на Х-35С. В этом полёте он несколько раз имитировал заход на посадку в соответствии с программой FCLP (Field Carrier Landing Practice — программа отработки посадки на палубу авианосца с использованием наземного стенда-тренажёра). Целью первых полётов были проверки системы управления и бортового оборудования до того, как начнутся серьёзные испытания. Кроме Суинни на самолёте летал подполковник ВМС Брайан Гошкович.

Программа FCLP началась 3 января 2001 года. Для полётов по программе FCLP на авиабазе "Эдвардс" была установлена посадочная система с линзами Френеля, как на авианосце. ВПП также ограничивалась в соответствии с размерами палубы авианосца. 23 января к испытаниям подключились ведущий лётчик-испытатель фирмы "Локхид-Мартин" Том Моргенфилд и подполковник ВВС США Пол Смит, в частности они отрабатывали заправку самолёта Х-35С в полёте от заправщика КС-10. Через несколько дней майор морской пехоты Артом Томасетти совершил самый длительный полёт, продолжавшийся 3 ч. Это была подготовка к перелёту в ЛИЦ ВМС в Патаксент-Ривер (шт. Мэриленд). Именно в этом центре должна была пройти полная отработка посадки на авианосец. 2 февраля 2001 года лётчик ВВС Великобритании Джастин Пейнс совершил на Х-35С полуторачасовой полёт.

Авиабаза "Эдвардс", расположенная на высоте 760 м над уровнем моря, не совсем идеальное место для испытаний по посадке на авианосец. В Патаксент-Ривер это можно делать на уровне моря. Перелёт в ЛИЦ ВМС занял два дня, так как ночь самолёт провёл на заводе фирмы "Локхид-Мартин" в Форт-Уэрте (шт. Техас). Это был первый трансконтинентальный перелёт и прошёл он без замечаний. Сразу приступить к испытаниям в Патаксент-Ривер не удалось из-за плохой погоды, а потом возникли проблемы с отсутствием свободных самолётов-заправщиков. Тем не менее за месячное пребывание в ЛИЦ было выполнено 33 полёта, во время которых проведено большое число посадок на "палубу" авианосца. В этих испытаниях приняли участие ещё два новых лётчика. Один из них, подполковник Грэг Фентон, 1 марта 2001 года выполнил 100-ю "посадку" по программе FCLP. Всего таких "посадок" было 250, причём в отдельные дни самолёт до шести раз поднимался в воздух.

Для контролирования процесса посадки были задействованы офицеры ВМС. При этом самолёт преднамеренно уводился в сторону специально для проверки автоматики системы управления. Оказалось, что Х-35С может выполнять заход на посадку в пределах действующих в ВМС допусков по скорости. Лётчики и офицеры ВМС были поражены характеристиками самолёта, особенно реакцией на входные сигналы. Суинни, комментируя полёты, отметил, что иногда он не был уверен, что летит на самолёте, настолько он чётко выполнял команды и не возникало чувства утомления. 11 марта 2001 года все работы с Х-35С в ЛИЦ ВМС успешно завершились. К тому времени самолёт совершил 73 полёта, проведя в небе 58 часов. Помимо 250 имитаций посадки на палубу проводились испытания по полётам на сверхзвуке.

Победа Х-35Править

Проект "Локхид-Мартин" был объявлен победителем конкурса JSF в 2001 году. Это привело к появлению сегодняшнего варианта F-35, имеющего ряд уникальных особенностей. Среди них РЛС AESA (Advanced Electronically-Scanned Array) с активной фазированной антенной решёткой, которая может работать как пассивный приёмник радиолокационных сигналов, и распределённая система обзора Northrop Grumman, состоящая из шести инфракрасных датчиков, распределённых по всему планеру и передающих изображение на нашлемный визир пилота. Поворачивая голову, пилот может наблюдать инфракрасное изображение обстановки вокруг самолёта даже через пол кабины. Это особенно удобно при выполнении вертикальной посадки.

Многие из систем прошли испытания на принадлежащей "Northrop Grumman" летающей лаборатории BAC One-Eleven. Она также использовалась для испытаний предлагаемой к установке на истребитель кабины, имеющей единственный проекционный дисплей 20 х 50 см, занимающий всю ширину панели приборов. Индикатор на лобовом стекле отсутствует, а вся необходимая информация отображается на нашлемном визире. Оба демонстратора Х-35 летали с более простой кабиной, оснащённой небольшими многофункциональными дисплеями вместо крупноформатного у серийного самолёта.

В 2006 году F-35 получил имя Lightning II в честь истребителя Lockheed P-38 Lightning. Комбинация новейших технологий, многочисленных требований к машине и необходимости удержания низкой цены привели к задержкам и росту стоимости программы F-35.

В сериюПравить

F-35C (CF-1)

Первый F-35C (CF-1) в полёте

26 октября 2001 года фирма "Локхид Мартин" стала победителем программы JSF и получила контракт стоимостью $19 млрд на проектирование и постройку 14 предсерийных истребителей F-35, из которых четыре были построены в варианте F-35C. Эти предсерийные машины получили обозначение CF-1 — CF-4. Компания "Локхид Мартин" утвердила технические требования на проектирование серийного F-35 летом 2002 года. Первый полёт F-35C (CF-1) совершил 7 июня 2010 года на базе резерва морской авиации "Форт-Уэрт".

Самолёт принят на вооружение ВМС США 1 января 2018 года. ВМС США планируют закупить 260 самолётов F-35C для замены палубных истребителей-бомбардировщиков F/A-18A, B, C, D Hornet, ещё 80 машин планирует закупить КМП США.

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.