ФЭНДОМ


FA-18E dresdene

Осейский "Супер шершень" над юктобанийским регионом Дрездене

F/A-18E «Супер Хорнет» (англ. F/A-18E Super Hornet, "Супер Шершень") — американский одноместный палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Является глубокой переработкой проекта истребителя F/A-18C Hornet . Первый полёт совершил 29 ноября 1995 года. Для постройки самолёта «Супер Хорнет» корпорацией McDonnell Douglas, на авиазаводе в Сент-Луисе, была специально организована новая сборочная линия. В 1997 году корпорация "Боинг" поглотила корпорацию "МакДоннелл Дуглас" и с тех пор самолёты выпускаются под маркой "Boeing". «Супер Хорнет» является, в значительной степени, новым самолётом. Размах крыла на 20% больше, масса пустого самолёта — на 3200 кг, максимальная взлётная масса — на 6800 кг больше по сравнению с исходной моделью. По запасу топлива новая машина превосходит «Хорнет» на 33%, что позволило увеличить боевой радиус на 41%, а продолжительность полёта — на 50%. По массе пустого самолёта «Супер Хорнет» приблизительно на 5000 кг легче истребителя F-14 Tomcat, одновременно по характеристикам массы полезной нагрузки и дальности полёта «Супер Хорнет» приближается к F-14, хотя и не превосходит предшественника. На F/A-18E/F «Супер Хорнет» установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В.

F/A-18E Super Hornet в играх серии Ace CombatПравить

FA-18E osea

Фронтальный вид на осейский "Супер Хорнет" (АС5)

ВооружениеПравить

СтандартноеПравить

ОсобоеПравить

Создание "Супер Хорнета"Править

В начале 1990-х годов стало очевидно, что после провала программы А-12, в силу сложившихся условий финансирования, единственным новым палубным самолётом в ВМС США до 2010-х годов может стать лишь глубокая модернизация самолёта "Хорнет".

Точкой отсчёта в биографии этой машины следует считать 15 июля 1987 года, когда министр обороны США направил командованию военно-морского флота директиву с требованием начать работы по глубокой модернизации основного палубного истребителя — F/A-18. Необходимость в новом варианте "Хорнета" была обусловлена тем, что работы по палубному истребителю пятого поколения на базе самолёта ATF и палубному штурмовику А-12 "Авенджер" грозили затянуться и Пентагону требовалась подстраховаться на случай, если эти программы будут сорваны (что в дальнейшем и произошло). Сыграли свою роль и соображения экспорта авиационной техники — требовалось найти противовес французской экспансии на международном авиационном рынке модернизированного варианта самолёта Mirage 2000. Кроме того, "планку" требований к качественному составу самолётного парка ВМС США подняли успехи Советского Союза в создании собственного авианосного флота: в Николаеве быстрыми темпами строились тяжёлые авианесущие крейсера "Тбилиси" и "Рига", готовилась закладка атомного гиганта "Ульяновск". Все эти корабли предполагалось оснастить усовершенствованными корабельными истребителями четвёртого поколения Су-27К и МиГ-29К, по своим боевым возможностям превосходящими такие самолёты, как F-14 и F/A-18C .

Работы по модернизации F/A-18 проводились управлением перспективных исследований министерства обороны DARPA совместно с ВМС и фирмой "МакДоннелл-Дуглас" (эта программа получила обозначение Hornet 2000), а также DARPA в рамках параллельной программы "Супер Хорнет". Последняя предусматривала исследования таких экзотических нововведений, как система управления вектором тяги, цельноповоротное близкорасположенное к крылу переднее горизонтальное оперение, дополнительные цельноповоротные управляющие поверхности под задней кромкой крыла и "прыжковое шасси" (т.е. шасси, сообщающее самолёту при взлёте дополнительный вертикальный импульс).

Проведённые предварительные исследования позволили американскому правительству предложить ещё не существующий, гипотетический самолёт F/A-18 Super Hornet французским ВМС в качестве замены палубному истребителю F-8 Crusader ("Крусейдер"). В сентябре 1997 года министр обороны Франции и руководство фирмы "МакДоннелл-Дуглас" обсуждали такую перспективу. Однако французы, почувствовав в ней угрозу собственному "любимому детищу" — палубному самолёту Дассо "Рафаль", в конечном итоге отвергли американские предложения и в дальнейшем работы целиком ориентировались на требования ВМС США.

Первоначально рассматривалось пять вариантов модернизации самолёта. В соответствии с первым и наиболее простым из них предполагалось ограничиться лишь установкой усовершенствованного БРЭО и более мощных двигателей. Второй вариант предполагал применение более прочного крыла, "раздутого" гаргрота с топливным баком увеличенной ёмкости, нового воздухозаборника и системы РЭБ INEWS, создававшейся для истребителя ВВС США ATF. По третьему варианту самолёт имел крыло и горизонтальное оперение увеличенной площади. Вариант, известный как "N3A", предусматривал в дополнение к варианту №3, использование фюзеляжного отсека-вставки длиной 0,7 м, вмещающего дополнительный объём топлива. И наконец вариант №4, получивший собственное название Super Hornet plus, предполагалось выполнить по схеме "утка", оснастив новым крылом с изломом по передней кромке и удлинённым фюзеляжем. Этот самолёт в начале 1988 года был предложен ФРГ как альтернатива программы EFA, однако немцы проявили европейскую солидарность и устояли от "заокеанских соблазнов".

В 1991 году программа модернизации самолёта F/A-18 вышла из стадии предварительных исследований. К этому времени ВМС США отказались от продолжения работ над малозаметным палубным бомбардировщиком МакДоннелл-Дуглас А-12 "Авенджер", а перспективы создания палубного варианта истребителя F-22 становились всё более эфемерными. В конце 1991 года МО США приняло решение о начале в 1992 году эскизного проектирования самолёта F/A-18E/F, вскоре получившего имя "Супер Хорнет". Были отвергнуты технически рискованные и дорогостоящие предложения. Новый самолёт должен был отличаться от своего предшественника — F/A-18C/D — крылом с увеличенной на 25% площадью и на 25 мм большей строительной высотой в корневой части. Кроме того, вносились изменения в конструкцию воздухозаборника, состав БРЭО и вооружение. Для самолёта предполагалось создать новую модификацию двигателя с тягой, увеличенной до 10 000 кгс (при этом фирмой "Дженерал Электрик" использовался технический задел, полученный при разработке ТРДД F412-400, предназначенного для самолёта А-12).

Если на первых этапах усилия конструкторов были направлены в основном на улучшение манёвренных характеристик самолёта (требовалось ответить на вызов, брошенный истребителями Су-27К и МиГ-29К), то после провала работ по бомбардировщику А-12 и распада Советского Союза (и, следовательно, резкому уменьшению угрозы со стороны российских палубных истребителей) более актуальным стало повышение ударного потенциала "Супер Хорнета". Предполагалось увеличить массу боевой нагрузки, расширить её номенклатуру, на 38% увеличить радиус действия по наземным целям, сделать самолёт при взлёте и посадке менее зависимым от скорости и курса корабля, а также силы ветра. За счёт принятия мер по снижению радиолокационной заметности минимальную ЭПР самолёта в курсовой плоскости намечалось уменьшить до 1,19 м2 (т.е. более чем вдвое по сравнению с истребителем F/A-18C). В то же время манёвренность "Супер Хорнета" не лучше, чем у истребителя F/A-18C/D, максимально допустимый угол атаки , как и на самолёте F/A-18C, ограничен величиной 30—35 град.

7 декабря 1992 года был подписан контракт стоимостью 3 715 млн долл на полномасштабную разработку и постройку самолёта F/A-18E/F, предусматривающий проведение НИОКР в течении 7,5 лет, а также изготовление пяти опытных одноместных истребителей F/A-18E и двух двухместных учебно-боевых F/A-18F. В том же году с фирмой "Дженерал Электрик" министерство обороны заключило контракт стоимостью 757 млн долл на полномасштабную разработку ТРДДФ F414 для нового самолёта.

Торжественная выкатка самолёта состоялась 18 сентября 1995 года на заводе в городе Сент-Луис, а первый полёт "Супер Хорнета" состоялся 29 ноября 1995 года. Выпуск всей опытной серии из семи самолётов был завершён к концу 1996 года.

В конце 1996 года программа F/A-18E/F выдержала "атаку" со стороны центрального счётного управления (GAO) США, рекомендовавшего МО прекратить дальнейшие работы над самолётом "Супер Хорнет" и сосредоточить основные усилия на создании лёгкого многофункционального истребителя пятого поколения JSF. Однако флотское начальство сумело отбить все нападки государственных чиновников и отстояло программу. В январе 1997 года начались испытания нового истребителя на палубе авианосца "Джон К. Стеннис": отрабатывались посадка при помощи аэрофинишёров и катапультный взлёт.

Мелкосерийное производство началось в начале 1997 года, а полномасштабное производство стартовало в сентябре 1997 года уже после слияния фирм "МакДоннелл-Дуглас" и "Боинг" месяцем ранее. Самолёт принят на вооружение ВМС США в 2001 году и его производство продолжается.

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.