ФЭНДОМ


Gripen C Infinity

Gripen C в игре Ace Combat Infinity

Сааб JAS 39 «Грипен» (швед. Saab JAS 39 Gripen) — шведский многоцелевой истребитель четвёртого поколения, разработанный компаний СААБ Авионикс. JAS расшифровывается как Jakt — истребитель, Attack — штурмовик, Spaning — разведчик, «Gripen» означает «Грифон».

С 1997 года состоит на вооружении ВВС Швеции. По состоянию на 2011 год эксплуатируется за рубежом в ВВС Венгрии, Чехии, ЮАР и Таиланда. Также 1 двухместный JAS 39D используется английской авиашколой Empire Test Pilots’ School (ETPS) для совершенствования подготовки лётчиков-испытателей.

Одноместные машины получили обозначение JAS 39A и JAS 39C, двухместные — JAS 39B и JAS 39D. Дальнейшим развитием "Грипена" стали прототип Gripen NG и обновлённый Gripen E/F. 

Gripen C в играх серии Ace CombatПравить

Gripen C cockpit

В кабине "Грипена"

Примечания:

  1. Предположительно SF-39 в играх Air Combat и Ace Combat 2 означает Sweden Fighter-39, т.е "шведский истребитель-39".
  2. В играх Air Combat и Ace Combat 2 представлен самолёт JAS-39A (Gripen A), а не JAS-39C (Gripen C), поскольку на момент выхода этих игр вариант JAS-39C ещё не производился (ещё даже не был подписан контракт на производство этой модификации для ВВС Швеции, контракт был подписан в конце июня 1997 года, а поставки самолётов выполнялись в 2003 - 2007 годах, в то время как игра Ace Combat 2 вышла в Японии 30 мая 1997 года), однако для удобства отображения информации эти модификации объединены в одной статье, поскольку внешне они не различимы.

ВооружениеПравить

Gripen C (ACAH)

Шведский "Грифон"

СтандартноеПравить

ОсобоеПравить

Скандинавский "Грифон"Править

Впервые поднявшись в воздух в 1988 году, самолёт СААБ JAS39 Gripen стал основой истребительной авиации ВВС Швеции. Разработанный в соответствии с требованиями ВВС Швеции как истребитель 4-го поколения, "Грипен" превратился в многоцелевой боевой самолёт, т.е. летательный аппарат, способный в одном полёте решать несколько задач. Как показала его эксплуатация, самолёт полностью отвечает поставленным требованиям. Во время учений четвёрка "Грипенов" в одном полёте, например, наносила удары по наземным целям с малой высоты, затем выполняла разведку, а на обратном пути вела бой с самолётами противника.

Программа, которая привела к рождению "Грипена", зародилась в далёкие годы "холодной войны", когда неприсоединившаяся Швеция начала задумываться над будущим истребителем для замены "Дракенов" и "Виггенов". Первоначально проводилась оценка зарубежных машин, среди которых были тогдашние Дженерал Дайнэмикс F-16 "Файтинг Фолкон" и Макдоннелл-Дуглас F/A-18 "Хорнет". Однако шведское правительство решило, что страна должна создать что-то своё собственное, предоставив возможность фирме "СААБ" (Swenska Aeroplan Aktiebolage — SAAB) из Линчёпинга продолжить давнюю традицию разработки истребителей. Страна с населением всего 8 млн человек пошла на большой технический и финансовый риск, начав разработку истребителя, который, несмотря на возникшие в 1980—1990-х годах проблемы, всё-таки выжил.

Фирма "СААБ", основанная 2 апреля 1937 года, за время своего существования разработала 13 различных типов истребителей и построила свыше 4000 самолётов, большинство из которых соответствовало специфическим требованиям ВВС Швеции. Давняя шведская политика вооружённого нейтралитета существенно сказалась на создании высокоэффективной авиационной промышленности, не опирающейся на иностранные технологии. За более чем восьмидесятилетнюю историю фирма "СААБ" разработала все основные боевые самолёты и ракетные системы, поступившие на вооружение ВВС Швеции. Среди них известные истребители J29 "Туннан", J32 "Лансен", J35 "Дракен" и J37 "Вигген". В настоящее время Швеция является, возможно, самой маленькой страной, способной создавать современные боевые самолёты, ничуть не уступающие машинам, спроектированным ведущими авиационными державами.

Предыстория созданияПравить

Швеция — одна из немногих стран, делающих ставку в строительстве национальных ВВС преимущественно на собственные силы. Традиционно придерживаясь политики нейтралитета, она всегда стремилась избежать в комплектовании парка боевых самолётов зависимости от других держав. Первым реактивным самолётом шведских ВВС, поднявшимся в воздух в 1947 году, стал истребитель Saab 21R — модификация поршневого истребителя Saab 21, выпущенного ещё в 1943 году. Затем последовал J29 Tunnan (1948 год) — истребитель со стреловидным крылом, по своим характеристикам приближающийся к лучшим зарубежным "ровесникам" — МиГ-15 и F-86 Sabre. В 1952 году поднялся в воздух истребитель-перехватчик и штурмовик A 32/J 32 Lansen, впервые оснащённый управляемыми ракетами класса "воздух-поверхность". В 1958 году шведское авиастроение вступило в эру сверхзвуковой авиации: в воздух был поднят революционный для своего времени перехватчик J 35 Draken. Эта элегантная машина, способная достичь скорости, соответствующей М=2 и несущая управляемое ракетное вооружение, стала первым шведским реактивным боевым самолётом, вышедшим на мировой авиационный рынок, — "Дракены" поставлялись Дании и Финляндии. Истребитель третьего поколения — AJ 37 Viggen, созданный в 1967 году, участвовал в середине 1970-х годов в конкурсе на стандартный истребитель для ВВС европейских стран НАТО, соперничая с французскими Mirage F.1 и американским F-16 (последнему и досталась в конечном счёте победа).

К фамильным чертам шведских истребителей следует отнести максимальную приспособленность к условиям Скандинавии — высокие взлётно-посадочные характеристики, позволяющие эксплуатировать машины с коротких ВПП, "морозоустойчивость", простоту технического обслуживания, позволяющую эксплуатировать самолёты на полевых аэродромах относительно низкоквалифицированным наземным персоналом (шведская армия комплектуется призывниками срочной службы).

Постоянный рост стоимости разработки и производства боевой авиационной техники, трудности с проникновением на мировой авиационный рынок делали задачу сохранения небольшой Швеции в числе лидеров военного авиастроения всё более сложной.

В конце 1979 года шведский парламент (риксдаг) инициировал создание нового истребителя, финансирование работ по созданию нового истребителя началось в июне 1980 года, 3 июня 1981 года были утверждены тактико-технические требования к самолёту, а 6 мая 1982 года правительство Швеции приняло решение о разворачивании полномасштабной программы создания истребителя, получившего обозначение JAS 39 (Jakt, Attack, Spaning — истребитель, штурмовик, разведчик). Само название говорило о многоцелевом предназначении машины.

В соответствии с требованиями ВВС, самолёт JAS 39 должен был иметь размеры и массу на 50% меньше, чем у истребителя предыдущего поколения "Вигген" при стоимости общего жизненного цикла на 60% меньшей, чем у "Виггена", при равных или несколько лучших боевых характеристиках.

При создании самолёта "Грипен" значительное влияние было уделено сокращению подготовки к боевому вылету. В соответствии с требованиями заказчика, команда из одного офицера-техника и пяти солдат-авиамехаников должна была готовить истребитель к боевому вылету в конфигурации для борьбы с воздушными целями в течении 10 минут, а после полёта дозаправить его топливом и подготовить для нанесения ударов по наземным целям за 20 минут.

Самолёт "Грипен", имеющий высокие взлётно-посадочные характеристики, предполагалось в максимальной степени оптимизировать для ведения боевых действий в условиях Швеции. Так, в районе авиабазы "Сатенас", на прилегающей к ней территории размером 80 х 53 км, истребитель JAS 39 должен был обладать способностью использовать 100 запасных взлётно-посадочных площадок, оборудованных для дозаправки и перевооружения, представляющих собой прямые участки автомобильных дорог.

30 июня 1982 года был подписан первый контракт на постройку пяти прототипов и 30 истребителей первой серийной партии. Был зарезервирован заказ ещё на 110 машин второй партии.

В январе 1985 года начались стендовые испытания двигателя RM12 (лицензированный вариант американского двигателя General Electric F404-400), а в феврале 1987 года в воздухе на летающей лаборатории "Вигген" приступили к испытанию индикатора на лобовом стекле (ИЛС) для нового самолёта.

В июле 1989 года началась разработка двухместного учебно-боевого самолёта JAS 39B.

Прототипы и испытанияПравить

Выкатка первого опытного истребителя 39-1 состоялась 26 апреля 1987 года, а 9 декабря 1988 года эта машина впервые поднялась в воздух. Пилотировал её лётчик-испытатель Стиг Хольстрём, который до того провёл на тренажёрах истребителя JAS39 свыше 1000 ч. Тем не менее во время лётных испытаний пришлось столкнуться с серьёзными проблемами, связанными с усовершенствованной цифровой электродистанционной системы управления (ЭДСУ) и статически неустойчивой компоновкой самолёта. Лётные испытания самолёта 39-1 продолжались не долго: 2 февраля 1989 года он был разбит при посадке на заводском аэродроме в Линчёпинге из-за отказа ЭДСУ. К счастью, лётчик-испытатель Ларс Рэдестрём сумел выбраться из кабины практическим невредимым: у него оказалась сломанной только рука. Эта авария послужила причиной длительной задержки в программе создания истребителя.

Расследование аварии показало, что её причиной стали самовозбуждающиеся колебания по тангажу из-за ошибок в программном обеспечении ЭДСУ. Доработка программного обеспечения проводилась в тесном сотрудничестве с американской фирмой "Калспэн" (Calspan), которая предоставила для проверки работы ЭДСУ летающую лабораторию NT-33A,созданную на основе учебно-тренировочного самолёта Локхид Т-33.

Второй прототип, самолёт 39-2, поднялся в воздух 4 мая 1990 года. 20 декабря 1990 года и 25 марта 1991 года начались лётные испытания самолётов 39-4 и 39-3, а 23 октября 1991 года взлетел последний "Грипен" опытной серии — самолёт 39-5. После 250 испытательных полётов (главным образом по отработке БРЭО) пятая опытная машина, переименованная в 39-51, была передана на статиспытания. В дальнейшем к ней присоединился и планер 39-52.

3 июня 1992 года в воздух поднялся первый серийный "Грипен" JAS-39A — истребитель с заводским номером 39 101, также включившийся в программу испытаний. Все НИОКР по программе были завершены в конце 1996 года. К этому времени шесть машин, задействованных в лётных испытаниях, выполнили более 1800 полётов, налетав в общей сложности 2300 часов. В 1995 году в процессе лётных испытаний самолёт достиг максимального угла атаки 28°, а в 1996 году "Грипен" продемонстрировал способность летать на скорости, соответствующей М=1,08 без использования форсажной камеры.

4 мая 1993 года начались лётные испытания самолёта JAS 39 39102 (второго в первой серийной партии), предназначенного для передачи ВВС (она состоялась 8 июня того же года). Однако 8 августа во время демонстрационного маловысотного полёта над центром шведской столицы этот самолёт потерял управление в результате сбоя в  системе управления самолётом. В тот день в Стокгольме проводился воздушный праздник, в котором и принял участие второй серийный "Грипен". При выполнении "бочки" на малой высоте Рэдестрём потерял управление и через шесть секунд "Грипен" вошёл в опасный срыв. Лётчику не оставалось ничего, как катапультироваться. По счастливому стечению обстоятельств никто из тысяч зрителей не пострадал, хотя самолёт упал в центр небольшого островка на озере, расположенном практически в центре Стокгольма. После значительных работ по моделированию происшествия, проведённых с использованием наземных стендов, была выявлена необходимость доработки программного обеспечения БЦВМ. Специалисты фирмы "СААБ" позднее объявили, что авария произошла из-за высокого коэффициента усиления команд на ручке управления при одновременном быстром её перемещении лётчиком. Снова лётные испытания истребителя были приостановлены. Только в декабре 1993 года они возобновились; к этому времени проблемы с ЭДСУ были решены.

Фирме "СААБ" пришлось самостоятельно решить сложные проблемы, с которыми до этого не сталкивался ни один другой разработчик. После первой аварии "СААБ" смогла воспроизвести её условия на летающей лаборатории NT-33A на фирме "Калспэн". Тогда программное обеспечение ЭДСУ переписали заново. Вторая авария заставила более серьёзно подойти к решению проблемы. Оба случая были связанны с самовозбуждающимися колебаниями, которые стремительно приводили к потере управления. Для их устранения в ЭДСУ ввели фильтр, ограничивающий темп нарастания колебаний, и другие новшества, которые позволили преодолеть все трудности.

К 1996 году успешно прошли испытания на сброс ракет "воздух - воздух" и "воздух - поверхность". Выполнялись испытания по выходу из штопора и полёты на больших углах атаки. С начальной версией программного обеспечения удалось достигнуть углов атаки до 28°, хотя этой версией они были ограничены 20°. Испытания на больших углах атаки выполнялись на втором опытном самолёте "Грипен" 39-2, специально окрашенном полностью в чёрный цвет. С 1997 года эксплуатационные углы атаки становились всё больше, что диктовалось постоянно меняющимися требованиями заказчика. В конце концов их удалось довести почти до 50°.

Первоначально в программе лётных испытаний предполагалось участие пяти опытных истребителей (номера 39-1 — 39-5), но 10 сентября 1992 года первый серийный самолёт (39101) заменил машину 39-1 в качестве опытной. 29 марта 1996 года к программе лётных испытаний присоединился первый двухместный "Грипен" (серийный 39800). В 1999 году опытные самолёты 39-2 и 39-4 были отправлены на "пенсию" и размещены  в авиационном музее в Мальмслётте. Фирма "СААБ" и позже продолжала использовать опытные машины для испытаний новых технологических решений, а также периодически арендует у ВВС Швеции серийные истребители для испытательных полётов.

Создание двухместного учебно-боевого варианта истребителя "Грипен" — JAS 39B (Gripen Sk) — шло со значительным основанием от работ по одноместной машине. По сравнению с JAS 39A "спарка" имеет удлинённый на 655 мм фюзеляж и увеличенный фонарь кабины. Учебно-боевой самолёт сохранил боевые возможности одноместной машины, он имеет аналогичное бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение. Увеличена мощность системы кондиционирования воздуха и ёмкость кислородной системы. Формирование второй кабины повлекло за собой значительное уменьшение ёмкости топливных баков, а также отказ от бортовой пушки.

Сборка первого опытного самолёта JAS 39B (39800) завершилась к 1 сентября 1994 года, а его первый полёт состоялся 29 марта 1996 года. 22 ноября того же года впервые взлетела и первая серийная "спарка".

Серийное производствоПравить

В соответствии с первоначальными планами ВВС Швеции планировалось закупить 280 — 300 самолётов "Грипен", которые должны были поступить на вооружение 16 эскадрилий, вооружённых перехватчиками J 35 Draken, а также истребители-бомбардировщики JA 37 и AJS 37 Viggen. Однако в декабре 1996 года было принято решение ограничить закупки до 204 истребителей.

"Грипены" для ВВС Швеции поставлялись тремя серийными партиями. Контракт на первую партию из 30 одноместных самолётов JAS 39A (серийные номера 39101 — 39130) был подписан в конце июня 1982 года одновременно с заказом на постройку пяти опытных машин. Первый "Грипен" был передан шведским ВВС 8 июня 1993 года во время торжественной церемонии на заводе фирмы "СААБ" в Линчёпинге. Это был самолёт под номером 39102 (серийный экземпляр 39101 остался на фирме в качестве испытательного). Последний истребитель из первой партии был поставлен 13 декабря 1996 года, т.е. спустя три с половиной года после начала поставок. Первый контракт предусматривал постройку 30 самолётов по фиксированной цене, что почти разорило фирму "СААБ", так как пришлось дополнительно тратить деньги на "лечение" самолёта от различных "болячек", особенно связанных с системой управления. На постройку первого "Грипена" ушло 604 дня, но к моменту окончания постройки первой партии время сборки истребителя удалось уменьшить до 200 дней. Один истребитель JAS 39A из этой партии так и не был построен, так как его стали переделывать в двухместный вариант JAS 39B под серийным номером 39800. В результате получилось, что номер 39130 так и не был присвоен ни одному "Грипену".

26 июня 1992 года был подписан контракт на вторую партию из 110 серийных истребителей. Она состояла из 96 одноместных самолётов (номера 39131 — 39226) и 14 двухместных (номера 39801 — 39814). Поставки истребителей второй партии начались 19 декабря 1996 года и завершились в конце 2003 года.

26 июня 1997 года был подписан контракт на постройку третьей партии истребителей в количестве 64 штук — 50 одноместных JAS 39C (номера 39227 — 39276) и 14 двухместных JAS 39D (номера 39815 — 39828). Эти самолёты строились по стандартам НАТО для экспорта и отличаются наличием более эффективной авионики, выдвижной штанги топливоприёмника для заправки топливом в полёте и бортовой системой получения кислорода, что позволило увеличить продолжительность полёта. Испытания системы заправки топливом в полёте проводились в конце 1988 года на опытном самолёте 39-4.

Также на экспорт были произведены 26 самолётов (17 JAS 39C и 9 JAS 39D) для ВВС ЮАР и 12 самолётов (8 JAS 39C и 4 JAS 39D) для Королевских ВВС Таиланда. Самолёты для ВВС Чехии (12 JAS 39C и 2 JAS 39D) и Венгрии (12 JAS 39C и 2 JAS 39D — модернизированные до стандарта C/D истребители JAS 39 A/B) были арендованы из состава ВВС Швеции.

Материалы сообщества доступны в соответствии с условиями лицензии CC-BY-SA , если не указано иное.