Ace Combat вики
Advertisement

Tornado IDS ("Торнадо") — истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, производившийся созданным в 1971 году консорциумом Panavia Aircraft GmbH, доли в котором принадлежали British Aircraft Corporation (Великобритания, 42,5%), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Германия, 42,5%), Aeritalia (Италия, 15%). Версия IDS (Interdictor/Strike - проникающий/ударный) состоит на вооружении ВВС и ВМС Германии, а также ВВС Италии. Версия для ВВС Великобритании получила обозначение Tornado GR.1.

Также на базе истребителя-бомбардировщика строился истребитель-перехватчик Tornado F3 для ВВС Великобритании и самолёт РЭБ Tornado ECR для ВВС Германии и Италии.

Tornado IDS в играх серии Ace Combat[]

Интересный момент: в игре Ace Combat: Joint Assault использован вид из кабины Tornado F3 из игры Ace Combat X: Skies of Deception. На это указывает отсутствие обтекателя топливоприёмника дозаправки в воздухе справа от фонаря кабины при виде из кабины. Выпущенный топливоприёмник при виде из кабины также отображается некорректно.

Вооружение[]

Стандартное[]

Особое[]

Истребитель-бомбардировщик Tornado IDS[]

Этот самолёт является своеобразным символом возрождения западноевропейской авиационной промышленности, сумевшей преодолеть послевоенный упадок, американскую зависимость, соблазн всеобщей ракетизации и финансовые трудности 1960-х годов. Несмотря на все преграды, европейцы создали первоклассную боевую машину, отвечающую самым высоким требованиям к истребителям третьего поколения. "Торнадо" — первый в мире серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ).

Предпосылки к созданию[]

Предпосылки к созданию "общеевропейского" тактического ударного самолёта начале складываться на рубеже 1950-60-х годов, когда учёные, конструкторы и военные ряда стран "Старого света" приступили к исследованию облика перспективного сверхзвукового истребителя-бомбардировщика, обладающего способностью к короткому взлёту и посадке. Аналогичные работы в то время развернулись и в США (в дальнейшем они привели к созданию самолёта F-111). Во второй половине 1957 года ВВС Великобритании выпустили тактико-технические требования GOR339, предусматривающие разработку для замены истребителя-бомбардировщика "Хантер" двухместного (размещение лётчиков по схеме тандем) маловысотного ударного самолёта с крылом изменяемой геометрии, способного в боевых условиях использовать в качестве ВПП прямые участки автострад. Хотя запрос ВВС не был подкреплён государственным финансированием, ведущие авиастроительные фирмы Соединённого Королевства, начавшие приходить в себя после разгрома авиации, учинённого английскими политиками — поборниками ракет (в немалой степени под влиянием их советского коллеги Н.С. Хрущёва), приступили к концептуальным исследованиям такой машины. Так к 1960 году фирма "Викерс Армстронг" проработала ряд проектов ударного самолёта с изменяемой геометрией крыла (исследовались как машины с горизонтальным взлётом, так и СВВП).

В 1960 году были выпущены требования НАТО NBMR3, в значительной мере пересекающиеся с требованиями ВВС Великобритании. В соответствии с ними, наравне с самолётами вертикального взлёта и посадки с неподвижным крылом Фиат G.95, Hawker P.1154 и "Мираж" (III/V), появились проекты машин с изменяемой геометрией крыла — Виккерс-Армстронг 583 и Фоккер/Рипаблик D 24, также обладающие способностью к вертикальному (укороченному) взлёту и посадке. Проект "583" был отправлен в архив в 1963 году, когда английское правительство приняло решение о финансировании программы создания самолёта Р.1154, предназначенного как для ВВС, так и для перспективных авианосцев. Две программы СВВП британский оборонный бюджет просто не смог бы вынести. Однако исследования самолётов с изменяемой геометрией крыла продолжались. Ещё в 1960 году фирма "Фолланд" приступила к изучению сверхзвукового многоцелевого (истребитель—штурмовик—учебно-тренировочный) самолёта Fo 147, предназначенного для замены лёгкого истребителя-УБС Фолланд "Нэт" (Folland Gnat). Сравнительно небольшой летательный аппарат, рассчитанный на М=2, был выполнен по схеме "утка". Фирма ВАС (Brittish Aircraft Corporation) в июне 1964 года предложила проект многоцелевого самолёта Р.45, оснащённого двумя ТРДДФ RB.172 или одним RB.168 Spay. Сравнительно компактная (масса 8400 кг в однодвигательном варианте и 8940 в двухдвигательном) машина была выполнена по нормальной аэродинамической схеме. Угол стреловидности крыла менялся в пределах 25—68°.

Социалисты, пришедшие к власти в Великобритании, взяли курс на резкое снижение оборонных расходов. Предпочтение было отдано закупке авиационной техники в США (это почему-то считалось более дешёвым, чем реализация национальных программ), а также европейской кооперации. 17 мая 1965 года было заключено англо-французское соглашение, предусматривающее совместные работы по созданию перспективного учебно-боевого самолёта (что в дальнейшем привело к появлению истребителя-бомбардировщика "Ягуар"), а также многоцелевого ударного самолёта с крылом изменяемой геометрии AFVG (Anglo-French Variable Geometry). В основу конструкции последней машины был положен проект ВАС Р.45, к работам была привлечена фирма "Дассо". Спецификация на самолёт AFVG была утверждена 13 июля 1965 года. Истребитель-бомбардировщик с максимальной взлётной массой 22680 кг должен был иметь скорость, соответствующую М=2,5, практический потолок более 18 км и перегоночную дальность без дозаправки в воздухе 6500 км. Его предполагалось оснастить двумя ТРДДФ SNECMA/Бристоль-Сиддли M.45G и мощной БРЛС с диаметром антенны 90 см, способной обнаруживать воздушные цели на дальности 110 км. Вооружение должно было включать 30-мм пушку, ядерные и обычные бомбы. Французы предполагали оснастить свои самолёты аэробаллистическими ракетами (наподобие американских AGM-69 SRAM или советских Х-15, появившихся позже). Исследования подобных ракет велись в то время и в Англии.

Однако работы по программе AFVG сразу же "не заладились". Очевидно, главным "тормозом" была французская сторона, не очень заинтересованная в ещё одном ударном самолёте (ВВС Франции в то время уже имели самолёты "Мираж" III и "Мираж" IV в целом отвечавшие их требованиям). Можно предположить, что французы пошли на соглашение по AFVG, чтобы сохранить более приоритетную программу самолёта "Ягуар", также реализуемую совместно с англичанами.

Несмотря на то, что в 1967 году в Англии был построен натурный макет самолёта AFVG, трудности с созданием двигателя, а также политические и концептуальные разногласия (Франция проявляла всё больший интерес к истребителю ПВО с крылом изменяемой геометрии, тогда как Великобритания по прежнему нуждалась в ударной машине) привели к тому, что 29 июля 1967 года программа AFVG была закрыта. Это не стало неожиданностью для её участников: фирма "Дассо" уже через три месяца начала испытания опытного истребителя "Мираж" G, в конструкции которого был использован технический задел, полученный при разработке самолёта AFVG, а Великобритания продолжила самостоятельную разработку истребителя-бомбардировщика, переименованного UKVG (United Kingdom Variable Geometry) и, верная идее европейской интеграции, активно вела поиск новых партнёров по программе. После Франции наиболее солидным партнёром являлась Федеративная Республика Германии. В начале 1960-х годов эта страна обладала наиболее мощной в Западной Европе промышленностью. "Восстала из пепла" и германская авиационная промышленность. 12 декабря 1964 года правительствами США и ФРГ был подписан меморандум, предусматривающий совместную разработку истребителя-бомбардировщика AVS (Advanced V/STOL Strike) вертикального взлёта и посадки с крылом изменяемой геометрии, предназначенного для замены в 1970-е годы самолётов F-104G и G.91. Однако в январе 1968 года работы по этой амбициозной программе были прекращены из-за ряда технических трудностей и недостатка финансирования (МО США было озабочено завершением программы F-111 и на AVS у Америки просто не хватало сил).

Германия попыталась продолжить работы самостоятельно в рамках программы NKF (Neue Kampfflugzeug — новый боевой самолёт). Однако, вскоре стало ясно, что решить эту задачу собственными силами авиационная промышленность ФРГ также не в состоянии. Начались поиски зарубежных партнёров. Первой откликнулась Канада, также проявившая интерес к новому многоцелевому самолёту для использования на европейском ТВД (где был размещён значительный контингент Канадских ВВС, подчинённых командованию НАТО). Вскоре к Канаде примкнули Бельгия, Италия и Нидерланды, договорившиеся о создании самолёта MRA-75 (Multi-Role Aircraft 1975 — многоцелевой самолёт 1975 года). Вступление в европейский альянс шестой страны — Великобритании — стало почти неизбежным. В отличии от проекта NKF, общеевропейский истребитель-бомбардировщик уже не обладал способностью к вертикальному взлёту и посадке. Концептуально он больше напоминал проект AFVG.

В июне 1968 года Англия, Италия, ФРГ и Нидерланды подписали меморандум о взаимопонимании, где определялись принципы финансирования работ по созданию самолёта MRA-75. Не присоединившиеся к ним Канада и Бельгия в октябре 1968 года официально вышли из программы. В июне следующего года их примеру последовали Нидерланды, также не справившиеся с финансированием своей доли работ по программе. Оставшиеся в составе альянса Великобритания, Германия и Италия всё же сумели продолжить работы над самолётом, получившем новое название MRCA-75 (Multi-Role Combat Aircraft 1975 — многоцелевой боевой самолёт 1975 года). Для реализации программы в марте 1969 года был образован международный консорциум "Панавиа", объединивший фирмы ВАС (Великобритания), "Мессершмитт-Бёльков-Блом" (Германия) и "Аэриталия" (Италия). Доли Великобритании и ФРГ в финансировании работ составили 42,5%, а Италии — 15%. Одновременно с фирмой "Панавия" было создано производственное объединение "Турбо-Унион", предназначенное для разработки и производства двигателя для этого самолёта. В состав объединения вошли фирмы "Роллс-Ройс", MTU и "Фиат". Разработка БРЭО была поручена объединению "Авионика", включающему фирмы EASAMS, ESG и SIA. Пушки для MRCA-75 создавались фирмой "Маузер".

Разработка[]

Разработка самолёта официально началась 22 июля 1970 года. Программа быстро набирала обороты: в 1974 году в ней было задействовано уже 11450 человек, из них 5000 было связано с созданием двигателя и 3500 — с БРЭО. Штат "управленцев" "Панавиа" составил 150 человек, он координировал деятельность почти 200 фирм-подрядчиков. В качестве единого рабочего языка для всех участников программы был выбран английский, на котором составлялась вся рабочая документация. Было решено также пользоваться лишь метрической системой.

В соответствии с требованиями английских ВВС, самолёт MRCA-75 должен был заменить тактические бомбардировщики "Канберра" и "Буканир", а также дальний бомбардировщик "Вулкан". Таким образом, англичане рассматривали новый самолёт как "евростратегическое" оружие, способное наносить ядерные удары не только по целям на территории стран Восточной Европы, но и в СССР. В Германии перед MRCA-75 ставились более скромные задачи: истребитель-бомбардировщик должен был заменить тактические ударные самолёты F-104G, а также действовать против морских целей на Балтике и в Северном море. Итальянцы тоже видели в новой машине замену F-104G. Кроме того им был нужен современный ударный самолёт, способный действовать по морским целям в центральной части Средиземного моря.

После длительного и довольно болезненного согласования требований основными задачами самолёта MRCA-75 были определены:

  • удары по аэродромам противника;
  • нанесение ударов по районам сосредоточения войск, штабам и коммуникациям;
  • непосредственная всепогодная и всесуточная поддержка наземных войск на поле боя;
  • удары по надводным морским целям;
  • ведение воздушной разведки.

Кроме того, самолёт должен был иметь способность вести манёвренный воздушный бой. Однако относительно небольшой практический потолок и состав вооружения истребителя-бомбардировщика не позволяет применять его против высотных целей. Первоначально истребитель-бомбардировщик предполагалось создать в двухместном (Panavia 200 для ФРГ и Великобритании) и одноместном (Panavia 100 для Италии), однако в дальнейшем приняли решение строить только двухместные самолёты. Техническое проектирование самолёта завершилось в августе 1972 года, а 14 августа 1974 года первая из девяти опытных машин поднялась в воздух. В сентябре 1974 года новому истребителю-бомбардировщику было присвоено имя "Торнадо".

29 июля 1976 года было подписано межправительственное соглашение, по которому для трёх стран-участниц программы намечалось выпустить в общей сложности 640 серийных истребителей-бомбардировщиков Tornado IDS, а также 165 перехватчиков Tornado ADV для Королевских ВВС. Первый предсерийный самолёт вышел на лётные испытания 5 февраля 1977 года (было построено 6 машин для войсковых испытаний), а летом 1979 года из ворот сборочных цехов начали выкатываться серийные истребители-бомбардировщики.

Производство[]

В 1980 году Британские ВВС получили первый самолёт "Торнадо", через год самолёты стали поступать на вооружение ВВС Италии и ФРГ.

Германия приобрела 359 самолётов (из них два предсерийных). Люфтваффе получили 157 "чистых" истребителей-бомбардировщиков, 55 самолётов с двойным управлением для обучения и 35 самолётов РЭБ Tornado ECR. Авиация Бундесмарине получила 112 самолётов, в том числе 12 с двойным управлением (самолёты поступили на вооружение двух авиакрыльев, первое было расформировано 1 января 1994 года, второе в 2005 году, самолёты переданы в Люфтваффе).

Италия закупила 100 истребителей-бомбардировщиков (12 с двойным управлением), а Великобритания — 230 (из них 51 с двойным управлением). Британские самолёты получили местное обозначение Tornado GR.1. Подробнее об этом варианте рассказывается в соответствующей статье, посвящённой Tornado GR.1.

Скоростной, относительно компактный самолёт, обладающий высоким ударным потенциалом, не мог не привлечь к себе иностранных заказчиков. Однако, высокая стоимость "Торнадо" ограничила круг потенциальных покупателей богатыми странами арабского мира, охотно вкладывающих "нефтедоллары" в высокоинтеллектуальные системы оружия. В марте 1986 года начались поставки самолётов этого типа ВВС Саудовской Аравии. До октября 1987 года саудовцы получили 20 машин. В 1988 и 1993 годах последовали новые заказы. Всего до 1998 года Саудовская Аравия получила 96 истребителей-бомбардировщиков Tornado IDS (в том числе 24 "спарки" и шесть самолётов с разведывательным оборудованием).

Интерес к Tornado IDS проявило и правительство Объединённых Арабских Эмиратов, однако заказа на этот самолёт так и не последовало: вмешались более сильные американские и российские конкуренты, а также Франция, что позволило ВВС ОАЭ значительно поднять планку требований к перспективному ударному самолёту. Преодолеть её "Торнадо" было уже не по силам.

Вооружение[]

Самолёт "Торнадо" оснащён двумя пушками Mauser BK-27 калибром 27 мм с боекомплектом по 180 снарядов на ствол. Орудия установлены в нижней носовой части фюзеляжа и обладают скорострельностью 1000 или 1700 выстрелов в минуту (менее скорострельный режим применяется для стрельбы по наземным целям, более скорострельный — по воздушным).

Ракетно-бомбовое вооружение, размещённое на семи узлах внешней подвески, определяется "национальной" спецификой конкретного самолёта, однако на английских, германских и итальянских истребителях-бомбардировщиках в обязательном порядке предусмотрена возможность подвески американского вооружения, стандартизированного в рамках НАТО — ядерных бомб В61, противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM, ракет класса "воздух-поверхность" AGM-65 Maverick, УР ближнего воздушного боя AIM-9L Sidewinder, кассетных бомб Mk.20 Rockeye, а также фугасных авиабомб серии Mk.80.

Максимальная масса боевой нагрузки при уменьшенном запасе топлива во внутренних баках составляет 9000 кг.

До 2009 года в состав вооружения немецких и итальянских "Торнадо" входил контейнер с кассетными боеприпасами MW-1. Для борьбы с кораблями немецкие и итальянские "Торнадо" могут использовать противокорабельные ракеты AS.34 Kormoran.

Часть германских самолётов Tornado IDS в 1994 году получила подвесные контейнеры с разведывательным и фото- и ИК-оборудованием (информация от ИК системы линейного сканирования могла выводиться для предварительной обработки на многофункциональные дисплеи в кабине штурмана-оператора). В 1994 году Tornado IDS ВВС Италии получили контейнер с лазерной системой целеуказания Thomson-CSF CLDP, что позволяет применять КАБ с лазерным наведением GBU-16 Paveway II.

В 1998 году была начата программа модернизации самолётов "Торнадо" Люфтваффе, которую осуществляла компания EADS. Самолёты приобрели способность нести прицельные контейнеры Litening, получили новые средства РЭБ и приборное оборудование кабины, а также новое вооружение, такое как УАБ с лазерным наведением GBU-24, крылатые ракеты Taurus KEPD 350 и УР IRIS-T. Итальянские самолёты могут нести КР Storm Shadow. Приблизительно 96 немецких самолётов "Торнадо" авиации ВМФ были приспособлены для несения контейнеров для дозаправки в воздухе Sargent Fletcher 28-300.

Особенности конструкции[]

Истребитель-бомбардировщик Tornado IDS выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности.

Планер изготовлен на 75% (по массе) из алюминиевых сплавов. Доля композиционных материалов составляет менее 5 %, применяются титановые сплавы. В конструкции поверхностей управления широко используются слоистые панели с сотовым заполнителем.

Крыло состоит из неподвижных (НЧК) и подвижных (ПЧК) частей. НЧК имеют стреловидность по передней кромке 60°, максимальная стреловидность при подвеске подкрыльевых топливных баков по 2250 л ограничена величиной 63°; угол отрицательного поперечного V равен 5°, угол установки нулевой. ПЧК кессонные с двумя лонжеронами и обшивкой из монолитных фрезерованных панелей. Шарнир поворота крыла отодвинут на 200 мм от борта фюзеляжа и расположен на 1/3 корневой хорды крыла, проушины шарнира титановые. Подшипник шарнира имеет тефлоновое покрытие. Для герметизации щелей и обеспечения плавности сопряжения ПЧК и НЧК, корневых частей подвижных консолей и боковых стенок фюзеляжа используются соответственно стеклопластиковые конструкции (набор пластин, скользящих одна по другой) с надувным уплотнением и эластичные уплотнения. Система поворота ПЧК имеет шариковые домкраты с приводом от гидродвигателей. При отказе системы возможна посадка самолёта с крылом в положении максимальной стреловидности. Каждая подвижная консоль по всему размаху снабжена трёхсекционными предкрылками и четырёхсекционными двухщелевыми закрылками. Перед закрылками на каждой консоли расположены двухсекционные интерцепторы. Элероны отсутствуют. На носках НЧК установлены щитки Крюгера. Четыре пилона под плоскостями крыла поворотные, механизация поворота пилонов держит их всегда параллельными фюзеляжу в независимости от угла стреловидности крыла.

Фюзеляж типа полумонокок состоит из трёх частей с технологическими разъёмами за кабиной экипажа и перед килем. В передней части, продольная ось которой отклонена вниз на 3,8°, размещены кабина экипажа, отсеки радиоэлектронного оборудования и агрегаты системы кондиционирования. Радиопрозрачный носовой обтекатель антенны РЛС откидывается вправо для обеспечения доступа к антенне. Секция фюзеляжа, расположенная непосредственно за обтекателем, также откидывается для доступа к переднему отсеку БРЭО. Кабина экипажа герметическая, с системой кондиционирования воздушного цикла, размещается под общим фонарём, открывающимся назад-вверх. Плоское лобовое стекло, установленное под углом 26° к продольной оси фюзеляжа, и криволинейные панели остекления фонаря имеют электротепловую противообледенительную систему с токопроводящей плёнкой; предусмотрена струйная защита остекления от запотевания. Установлены катапультные кресла Мартин-Бейкер Mk.10A, обеспечивающие покидание самолёта на стоянке и в полёте на скоростях по прибору до 1166 км/ч. Средняя часть фюзеляжа имеет монолитные часто расположенные шпангоуты. В ней размещена центральная коробчатая титановая балка, выполненная с применением электронно-лучевой сварки и несущая шарниры поворота крыла. Форма хвостовой части фюзеляжа выбрана из условия уменьшения донного сопротивления. В ней размещаются двигатели, элементы системы управления полётом, механизм реверсирования тяги, вспомогательные агрегаты силовой установки. Сверху хвостовой части по обеим сторонам киля расположены два тормозных щитка общей площадью около 3,5 м2, под фюзеляжем установлен тормозной крюк.

Двухлонжеронный цельноповоротный дифференциальный стабилизатор установлен ниже плоскости крыла, имеет размах 6,8 м, площадь 9 м2, угол обратного поперечного V равен 5°, угол стреловидности по линии четверти хорд 52°. На конце киля установлена системы РЭБ, в основании киля размещён выступающий вперёд воздухозаборник системы кондиционирования. В конструкции киля и стабилизатора применены панели с сотовым заполнителем.

Шасси трёх опорное с двухколёсной передней управляемой и одноколёсными основными опорами. Система уборки-выпуска шасси гидравлическая, аварийный выпуск осуществляется с помощью сжатого азота. Амортизаторы масляно-воздушные, телескопические, тормоза колёс многодисковые с автоматами торможения. Пневматики бескамерные, низкого давления, обеспечивают эксплуатацию с элементарно подготовленных ВПП без твёрдого покрытия. База шасси 6,2 м, колея 3,1 м.

Advertisement